网民：北京治堵新政恐难治本

　　《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》(以下简称《意见》)近日公布。《意见》规定在必要时实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施，进一步调整停车收费标准，实行差别化收费，并将研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费等。网民对《意见》的热议主要集中在以下三方面。

　　别太迷信收“拥堵费”

　　《意见》规定，重点拥堵路段或区域交通拥堵收费是讨论最多的话题。

　　有网民说，收拥堵费引起了大家的反感，是意料之中的。缓堵效果先不说，在税费痛苦指数居高不下的当下，收费调控的合理性本就值得存疑。收费应是穷尽一切手段之后的选择，而时下扩容升级等基础设施建设显然还大有施展空间。再者，收费会不会成为部门“创收手段”，收的钱能不能全用于缓堵，也是民众忧虑之处。治堵方案偏偏只有不解渴的“择机征收”之类语焉不详的描述，或许是因有关部门也知应择之“机”尚不成熟吧——那么不妨在时机成熟前更务实地将其他硬软件铺设完备，届时就算收费，底气至少也足一点儿。

　　有新浪网网友指出，别太迷信“收费式”治堵。靠收费来治堵，效果不难预料。猛增的停车费，高昂的拥堵费将大大增加用车成本，许多人将被迫放弃开车出行。不过，一项公共政策，不能简单以结果来评价其优劣，更要衡量其公平性。“收费式”治堵，影响了谁？是那些对价格较敏感、收入处于中下的普通车主，而对于那些高收入群体几乎起不到限制作用。

　　称赞“公务车零增长”

　　大多数网民认为，《意见》中最无争议的一条，当属其中的第19条中有关“‘十二五’期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标”的规定。　

　　腾讯的一位网民说，虽然公车数量在城市机动车总量中并不占有绝对多数，如有数据披露，北京市现有公车75万辆，仅占全市机动车保有量的15%。但以公职人员所占全体市民之比而论，公职人员的人均机动车占有量，却大大超过普通市民；公车的总量，更是超过了合理和必要的数量。因此治理拥堵也应该首先从限制公车数量、约束公车使用做起。这既是治理拥堵的实际需求，也是取得公众对治堵、限车措施理解和支持的必要前提，更是减少特权、维护公平的重要一步。否则，若是所有治堵措施都只针对私车，则公车不仅不为社会的整体福利作出贡献，甚至会成为公众所作牺牲的最大受益者。　

　　网民“张贵峰”说，公务车以身作则、带头实行“零增长”，其巨大的公共价值，显然并不只是治堵意义上的，在促进政府廉洁、降低行政成本方面的效益，同样十分巨大。据统计，2004年全国政府公务用车采购金额为500亿元，2005年增加到600亿元，2008年则攀升至800亿元，汽车已成为最大的政府采购项目。而我们知道，从“公车消费”的整体角度看，购买公车又只是其中的一小部分，维持公车日常运作的费用支出更为庞大。

　　上调停车费不是治堵根本

　　《意见》指出，13个重点区域内非居住区占道停车场、路外露天停车场、非露天停车场白天小型车临时停放收费标准从原来的2.5元半小时，分别调整为：5元半小时、4元半小时和3元半小时。同时，为促进占道车位周转，减轻道路拥挤，对占道停车首次实行了累进加价政策，首小时后收费加价50%。

　　网民“都市白狼”指出，涨停车费不是治堵根本。北京堵车的根本是中心城区的规划不合理，机构，政府，行政单位，医疗，银行，交通枢纽都建在中心城区，必然会促使大家不得不进城，进城就会造成大家堵到路上的问题。上述中心城区机构的搬迁，迁出城外，合理分散到北京的各个角落才能真正缓解拥堵。

　　网民“马龙生”说，政府应该通过对停车费的提高，尽可能地收获以下几个“副产品”：一是促成一个产业。发展停车产业，通过现代化立体车库的开发，把停车产业实实在在地发展起来。二是推出一个机制。市区车位紧张是个事实，但是单位、部门拥有场地且可以对外开放停车的潜力可以开发。三是形成一个循环。市区停车费提高，肯定会促使不少人把车停在市区之外，改乘公交或地铁进城。这就需要政府在市区边缘安排足够的停车场地、方便的换乘条件，形成小汽车、公交车、轨道交通的互动枢纽。

　　(记者　曾亮亮　整理)