刘志军案或促铁路体制改革迎来契机

　　苏米

　　实现政企分开，放开路权，建立合理科学的清算体系，保障社会资本参与铁路的收益以吸引更多资本参与铁路建设，这些呼吁了多年的铁路相关体制改革的建议，或将在刘志军案发后迎来契机。至少，这是大多数铁路行业相关利益方所期望的。

　　在邮政行业实行市场化改革、成立邮政公司政企分开后，铁道部成了国内少有的形式上依然政企不分的部门之一。政企不分的结果也导致在巨大的铁路建设相关投资上的垄断以及可能存在的寻租空间，并且缺乏足够的监督机制。

　　的确，在铁路这个涉及面极广的行业，铁道部在动辄上亿的投资和采购方面，有着绝对的控制权，这在其他行业以及国外的铁路相关行业，是很少见的。

　　比如在铁路建设和运营上，2011年安排铁路的基本建设就达到7000亿元。尽管在2005年2月国务院发布“非公经济36条”的当年，铁道部就出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，一些民营企业也的确希望介入铁路投资，但大多有心无力或者无功而返。

　　根据铁道部的统计，截至2008年底，全国共有合资铁路公司102家，新建的合资铁路里程达3万公里，投资规模达2万亿元。但这些合资铁路，大多是指铁道部和地方政府共同投资的铁路，外资和民营资本所占比重很小。

　　“现在我们很难拿到控股权，自然也就没有决策权，当然即使有控股权，也决定不了运价和运输。”一家民营企业人士指出，由于目前铁路的运价由政府确定，车皮的运行和调配也都是铁道部说了算，铁路运营方根本无法控制经营中的主要环节。

　　更多的不确定体现在后续的结算上。由于一些新建铁路线路必须与国家路网联运才能发挥效益，而铁道部旗下的各铁路局又不是独立的法人，铁道部实行“统收统支”一本账，这种“大锅饭”式的资金清算方式，很容易混淆线路之间的收入。

　　事实上，一些本身就有比较大的铁路货运需求的民营企业之所以愿意参与铁路建设投资，也并非是想从线路运营本身获得收益，而是希望和铁道部搞好关系，争取尽可能多的运力资源。

　　众所周知，铁路尤其是高铁的加速建设，将拉动钢铁、设备、电子信息等多个行业的共同发展，这同时也就吸引着千千万万相关行业公司都希望在红火的高铁建设上分一杯羹，后来他们发现，最终决定谁能中标的，依然多是铁道部及其下属项目公司。

　　国内一家生产车轮和铁路轨道用钢的钢厂高层就告诉记者，公司曾多次参与铁路车轮用钢的招标，但负责招标的企业并不是南车、北车等机车生产商，而是铁道部或是负责该段铁路投运的项目公司，而这些项目公司往往也是铁道部独资或者控股，其大部分管理人员也是由铁道部任命。

　　有同样境遇的还包括中国中铁和中国铁建等铁路建设企业。这些企业通过铁道部下属的项目公司统一组织的招标获得铁路建设的承包合同后，在主要的钢铁、水泥、钢轨等材料的采购上也同样没有权力，依然还是由铁道部下属的项目公司进行统一招标采购，而在国外，设计、采购、施工都是由中国中铁和中国铁建等铁路建设企业一体化自行完成。

　　“在国外的很多国家如日本，负责铁路管理的已经上升到国土交通省，日常则有多家铁路公司参与竞争，既有国铁，也有民营公司。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出，“没有充分的竞争就很难有民主的决策，因此我们更关注铁路行业的改革是否能由此推动带来更大的契机。”

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