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内河水运发展实施细则公布市场影响

发布时间:2011年03月04日 07:43 | 进入复兴论坛 | 来源:中国证券网

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  内河水运发展

  内河水运发展实施细则公布

  交通运输部出台“十二五”内河水运发展实施意见

  调结构转变发展方式 扬优势再起水运宏图——省市“两会”代表、委员建言水运发展

  各地计划

  350亿:“十二五”四川水运

  黑龙江:内河水运步入加快发展黄金十年

  江西水运“十二五”时期着力构筑七大体系

  市场影响

  内河运输股效益大增

  内河水运建设步入“快行道”(受益股)

  中信证券:五股受益内河水运发展带来的机会

  受益五股投资价值解析

  内河水运发展实施细则公布

  长江口12.5米深水航道将延至南京

  ⊙中国证券网记者 温婷 ○编辑 阮奇

  中国政府网昨日公布关于贯彻《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》的实施意见(交水发〔2011〕76号)。

  意见将国务院提出的内河水运发展六项主要任务细化为八项重点工作,进一步明确了“十二五”内河水运建设和发展目标,其中首次明确“以中游荆江河段(宜昌至城陵矶段)航道治理、下游12.5米深水航道上延至南京工程为重点,全面带动长江干线航道发展迈上新台阶”。

  海上集装箱船可直接进南京港

  业内人士指出,这是对此前《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》的细化,标志着加速内河水运建设的措施正落实;后续会有相关细则陆续明确。

  根据意见部署的重点工作,首先要加快长江干线航道系统治理,重点实施中游荆江河段(宜昌至城陵矶段)航道治理、下游12.5米深水航道上延至南京两大工程,力争“十二五”末基本实现《长江干线航道总体规划纲要》的发展目标。

  其中,在长江下游将重点实施南京以下12.5米深水航道建设工程,而按照“十二五”长江航运现代化建设的目标,到2015年长江航运能力将显著提高,5万吨级海船通达南京,5千吨级海船通达武汉,3千吨级船舶通达城陵矶,万吨级船队通达重庆,1千吨级船舶通达水富。

  据长江航务管理局人士介绍,目前12.5米深水航道已延至太仓段,上延至南京可以更大程度上增强航道运载能力,使海上集装箱及干散货船只得以直接进入南京港,而南京港港口适应海轮的靠泊能力也需相应增强。上市公司南京港涉及集装箱、原油化工、煤炭等相关货物的储存及中转。

  据长江南京航道局航道处相关负责人介绍,从太仓到南京的航道距离约280-290公里,目前南京港航道水深约为10.5米,届时吃水深每增加一米,对于所能承载的货运量增加将会有十分明显的影响。

  另据长江航务管理局人士透露,12.5米深水航道从太仓上延至南京工程投资巨大,除国家投资外,地方政府也可能负担一部分资金,目前地方积极性都比较高。

  推动沿江经济发展

  最新数据显示,自今年1月8日长江口12.5米深水航道上延至太仓试通航后,太仓港新辟了美国洛杉矶等8条国际国内航线,一月份太仓港集装箱吞吐量达17.52万标箱,同比增长44.37%;货物吞吐量753.98万吨,同比增长31.98%,截止到2月28日,太仓港2011年1-2月到港超大型船舶103艘次,同比增长28.75%。深水航道为沿江经济的发展所带来的巨大推动作用不断彰显。

  意见还明确加快其他高等级航道建设、加快内河主要港口和部分重要港区建设、加快推进内河运输船舶船型标准化、优化内河水运结构等重点工作及目标。

  中信证券分析师张宏波指出,随着国家引导政策的进一步明晰,相信地方政府会加大对与内河特别是长江流域基础设施的投资力度,这将加速长江航道货物吞吐量及运输能力的提升。

  350亿:“十二五”四川水运

  “十二五” 是四川港口航道等水运基础设施建设的集中攻坚期,四川将重振内河水运。2月28日,四川省航务海事工作会在成都召开。记者获悉,“十二五”期间,全省水运建设总投资超过350亿元,基本形成以六大重点港口为枢纽,以长江、岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架,干支结合、水陆联运、功能完善的内河航运体系,今年南充港广元港将开港建设, 嘉陵江恢复通航。

  四川省交通运输厅航务局局长许东明表示,“十二五”期间,四川省水运建设总投资将超过350亿元,是“十一五”的5倍,年均投资超过“十一五”投资总和,水运建设投资规模创历史之最。航道方面,长江宜宾—重庆段228公里力争提高现有航道标准,通行2000—3000吨级船舶;长江水富—宜宾段30公里、岷江乐山—宜宾段162公里、渠江131公里达到三级航道标准,通行1000吨级船舶;嘉陵江534公里达到四级航道标准;全省四级及以上高等级航道达1209公里,进出川水运主通道通行能力明显提升。港口方面,全省新增集装箱吞吐能力超过150万标箱,川南泸州—宜宾—乐山和川东北广安—南充—广元两大港口群集装箱总吞吐能力超过250万标箱,港口吞吐能力明显提升。运输方面,全省水路年货运量超过1亿吨,港口货物年吞吐量超过1.2亿吨。(交通部网站 )

  交通运输部出台“十二五”内河水运发展实施意见

  3月1日,交通运输部出台《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》(简称《实施意见》)。《实施意见》要求各级交通运输主管部门、港航管理部门和海事管理机构切实把思想和行动统一到国家战略部署上来,按照国务院确定的指导思想、主要原则、发展目标和主要任务,加大投入,强化管理,凝聚合力,乘势而上,共同促进内河水运又好又快发展。

  《实施意见》将国务院提出的内河水运发展六项主要任务细化为八项重点工作,并根据国务院提出的2020年内河水运发展目标进一步明确了“十二五”内河水运建设和发展目标,增强了针对性和可操作性。

  一是加快长江干线航道系统治理。重点实施中游荆江河段(宜昌至城陵矶段)航道治理、下游12.5米深水航道上延至南京两大工程,力争“十二五”末基本实现《长江干线航道总体规划纲要》的发展目标。

  二是加快其他高等级航道建设。力争“十二五”末,西江航运干线、京杭运河和珠江三角洲高等级航道网全面或基本达到规划标准,长江三角洲高等级航道网60%达到规划标准。

  三是加快内河主要港口和部分重要港区建设。加快老旧码头的加固改造和港区功能调整。实现高等级公路或高速公路与内河主要集装箱港区的联接。推进主要港口向货物中转基地、大宗货物交易中心发展,逐步建成综合货运枢纽。

  四是加快推进内河运输船舶船型标准化。力争“十二五”末基本实现内河客船、危险品船等重点船型的标准化、系列化,其他船舶的船型标准化率达到50%以上;内河船舶平均吨位达到800载重吨,其中长江干线达到1600载重吨。

  五是着力提升航道及设施的养护与管理水平。制定实施《全国航道管理与养护发展纲要(2011-2020年)》。开展内河航道定级或重新评定工作,加大资金投入,加强设施、设备建设和更新改造,健全技术标准和规章制度,强化内河航道行政执法。

  六是着力优化内河水运结构。大力发展现代航运服务业;继续推进内河航运的公司化经营;完善江海直达、干支直达、江海转运运输服务网络;大力发展多式联运,积极推进集装箱、大宗货物的水铁联运;鼓励港航企业延伸产业链。

  七是着力提高内河水运安全保障和应急处置能力。加强内河水运安全监管、应急处置及治安防控能力建设,建成长江干线全方位覆盖、全天候监控、具有快速反应能力的水上安全监管和应急搜救体系。制定内河防污染、水上搜救和航道保畅应急预案,不断完善应急预案体系。

  八是着力构建绿色内河水运体系。将节约资源和保护环境的理念贯穿于内河水运的规划、设计、施工、养护和运营全过程。在长江干线、西江航运干线等重点地区建设船舶溢油和危险品应急基地,力争长江干线、西江航运干线达到一般水域100吨、重点水域200吨的清污能力。

  《实施意见》强化了促进内河水运发展的保障措施。一要科学编制内河水运“十二五”发展规划,加强与相关规划的有机衔接。二要加强项目前期工作,成立长江干线等前期工作专家顾问组,加大项目储备。三要加大并落实对内河水运发展的中央资金投入,地方要出台政策建立稳定的资金来源。四要健全政策法规体系,以《航道法》、《国内水路运输条例》为重点,着力推进水运法律法规的立法进程。五要强化水运市场监管,研究提高内河水路运输市场准入标准,建立并完善动态监控机制,加快市场诚信体系建设。六要提升科技和信息化水平,组织开展长江黄金水道通过能力提升等重大专项技术攻关,加快建设长江、珠江和京杭运河综合信息服务系统。七要加强人才队伍建设,制定内河水运人才发展规划,加大港航与海事、救助等部门间的人员交流力度。

  《实施意见》强调,各级交通运输主管部门要研究制定落实的实施方案,细化任务措施,责任落实到部门和人员,加强督促检查。要加强与有关部门的沟通协调,完善工作机制,积极争取当地政府和有关部门出台扶持内河水运发展的政策措施和资金支持。要制定内河水运宣传方案,突出重点,培育和树立典型。(来源交通运输部网站)

  [黑龙江]内河水运步入加快发展黄金十年

  2月14日,全国港航管理局长联席机制第二次会议在哈尔滨市召开,来自交通运输部水运局、长江航务管理局、珠江航务管理局和全国27个省级港航管理部门的负责人参加了会议。这是我省首次承办全国港航系统会议。

  交通运输部水运局局长宋德星作重要讲话,厅党组书记、厅长高志杰出席会议并致欢迎辞,厅党组成员、省航务局局长张延中参加会议。水运局副局长李良生主持会议。

  高志杰在欢迎词中说,黑龙江省交通运输事业近几年得到了快速发展,水路交通在全省经济发展和对俄开放中具有不可替代的作用。这次会议在我省举行,是部水运局对我们的关怀和信任,也是我们学习先进经验的好机会,我们将以此为契机,推动我省水运事业加快发展。

  会议传达了国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》和2011年全国交通运输工作会精神,全面总结了“十一五”期水运发展成就,深入分析了“十二五”期水运发展面临的形势,研究明确了发展方向和思路,部署了2011年港航管理的重点工作。

  宋德星指出,“十一五”期是水运发展速度最快、服务能力提升最显著的五年。国际航运中心建设上升为国家战略,大陆与台湾实现了两岸海上直航。水运投资规模和基础设施能力成倍增长,港航企业经营效益显著提升。沿海港口新增通过能力30亿吨,是“十五”期的5倍;沿海船舶运力超过4000万载重吨,是“十五”末的2倍;内河水运建设投资规模是“十五”期的3倍多。

  “十二五”期是水运发展的重要战略机遇期,特别是国务院出台了加快内河水运发展的意见,将内河水运发展上升为国家战略,内河水运步入了加快发展的黄金十年。水运行业将紧抓机遇,按照做好“三个服务”总体要求,以加快转变发展方式、发展现代水路交通运输业为主线,以结构调整为主攻方向,以完善政策法规体系为主要抓手,积极开拓海洋运输,大力发展内河航运,加快完善港口布局,实现强海运、优港口、兴内河的目标。

  今年是“十二五”的开局之年,开好局、起好步的意义十分重大,要紧紧抓住重要战略机遇期,加快内河水运发展,不断拓展海洋运输,积极推进水运结构调整,强化基础设施建设和管理,提升运输服务和保障能力,提高科技和信息化水平,完善政策法规体系,促进海峡两岸海上航运持续健康发展,提升水运行业软实力。(交通部网站)

  江西水运“十二五”时期着力构筑七大体系——全省港航工作会召开

  2月24日,全省港航工作会在南昌召开。省委常委、常务副省长凌成兴,省政府副秘书长朱希,省交通运输厅厅长马志武、副厅长胡琳出席会议并为先进单位和先进个人颁奖。省港航局局长于钦民作工作报告,党委书记严允讲话。

  胡琳在回顾“十一五”和2010年港航工作时指出,“十一五”期间,港航事业取得了六个方面的突破:一是以省港航局成立为标志,水上交通管理体制取得重大突破。二是以费税收入超过4亿元大关为标志,水上运输生产取得重大突破。三是以省水上搜救中心竣工为标志,安全监管基础设施有了大的突破。四是以死亡人数稳定控制在个位数为标志,水上运输安全取得重大突破。五是以总运力超过160万吨为标志,水运动力结构发展和调整取得重大突破。六是以省政府出台两个文件为标志,水运发展环境的优化取得重大突破。

  胡琳强调,做好今年和“十二五”的港航各项工作,就必须解放思想,推进改革;必须更新观念,服务为先;必须规范执法,形成合力;必须警钟长鸣,强化监管。

  据了解,“十二五”港航事业发展的总体思路为:以水运科学发展为主题,以“转方式、调结构、强水运”为主线,落实十七届五中全会“五个坚持”的基本要求,抓住用好重要战略机遇期,全面加快江西水运发展,构筑内河航运七大体系,推进高等级航道网络化,港口集约化、现代化,航运规模化,产业集聚化。发展九江港—南昌港一体化综合枢纽港,完善运输和支持保障体系,建设“四型港航”,为江西水运2020年总体实现现代化夯实基础。

  “十二五”时期,江西将投入134亿元,着力构筑七大体系,全面提升内河航运综合实力和可持续的核心竞争力。一是构筑高等级航道网络体系,对接长江流域综合运输体系;二是构筑鄱阳湖生态经济区港口体系,形成综合运输总枢纽架构;三是构筑南昌、九江港集疏运体系,形成港口与公路、铁路、航道、管道相衔接的运输网络,优化现代物流发展,完善运输服务体系;四是构筑绿色低碳运输体系,夯实内河航运可持续发展的基础;五是构筑完善的安全监管和快速反应体系,初步形成信息畅通、监管有效、反应快速、处置得力的水上搜救应急体系;六是构筑港航信息化服务体系,提高港航依法行政能力和公共服务水平;七是构筑港航文化体系,提升港航发展软实力。

  2011年,江西港航系统将重点做好九个方面的工作:一是以长江水运发展协调领导小组第三次会议的召开为契机,着力推进港航基础设施建设;二是以强化安全监管为主线,着力保障全省水上交通安全形势的稳定;三是以落实责任为关键,着力规范安全生产管理;四是以推进水运结构调整为着力点,着力提高行业管理水平;五是以保畅通为目标,着力加强航道管理;六是以信息化建设为抓手,着力加快科技创新;七是以强化征管为手段,着力做好规费征收工作;八是以深化改革为动力,着力推进港航体制机制改革;九是以加强党风廉政建设和精神文明建设为重点,着力提升行业发展软实力。(江西交通运输厅)

  调结构转变发展方式 扬优势再起水运宏图

  ——省市“两会”代表、委员建言水运发展

  沿海港口

  浙江省政协委员许建平:将宁波—舟山港建成高效低碳的“东方大港”

  据水运报报道,政协第十届浙江省委员会第四次会议上,民盟浙江省委常委、省政协人资环委副主任许建平带来了《关于把宁波—舟山港建设成为我国东方大港的建议》提案。

  许建平委员指出,现今全世界几乎90%的物流运输量是通过海运来完成的,全球物流格局对我国经济发展的作用也愈来愈显现。近年来,我国沿海各城市纷纷展开“港口争夺战”,新建、扩建港口蔚然成风。随着全球物流格局的变化,现代港口的范畴从传统型港口拓展到了港口生态圈,发达国家从自身利益出发相继颁布了一系列复杂多样的环境法规条例,建立了严格的环保技术标准和检验认证审批程序等,这些法规和技术标准正逐步成为制约发展中国家寻求进一步发展的“技术壁垒”。

  “现代港口与临港工业向高效、低碳环保的绿色方向发展,已经成为大势所趋。以宁波—舟山港为主体的港口建设应该尽快顺应这种国际发展潮流,加快推进港口一体化建设,实现航运和港口建设、管理的低碳化发展模式,增强港航的可持续发展能力。”许建平委员说。

  许建平委员建议,浙江应该继续加快宁波—舟山港的一体化建设。“要拓宽腹地建设,宁波港有得天独厚的优势,可以用铁路进行‘海陆联运’。洋山港的运输主要靠高速公路,这种运输方式有明显的限制性,成本高,运量小,汽车运输环境污染厉害;宁波的铁路可以直接通到港口,成本低,运量大,更环保。我们呼吁省委省政府加快建设宁波到金华的铁路,拓宽到西部腹地,上海、苏州以远沿海的腹地,充分利用宁波—舟山港现有条件,这样我们集装箱的运输量估计在‘十二五’期间可以大幅增加。”

  虽然目前“东方大港”的建设已初具规模,但仍存在很多问题。“主要在于管理和软件建设,我们的硬件条件已经非常好了,但软件管理方面仍和世界上许多现代化港口存在一定差距。比如信息化管理方面,就拿美国来说,几乎每个大港都建有港口海洋环境实时监测与导航服务系统,一些环境要素,比如海流、波浪、航运条件都可以联网查到。有时候因为航道、港口深度限制,大型船只需要‘候潮进港’,如果我们可以实时掌握到确切的涨落潮时间,就可以减少船只等待时间。海洋运输受台风等自然环境影响很大,如果可以及时知道这些环境信息,可以有效降低运输成本。”

  山东省政协委员刘志坚:整合黄河三角洲港口资源

  在今年的山东“两会”上,政协委员刘志坚提出了关于整合黄河三角洲港口资源的建议。

  黄河三角洲高效生态经济区建设作为国家重大战略,如何发挥好港口作用,对促进区域经济整合至关重要。大力发展港航必将为黄河三角洲高效生态经济区保驾护航,成为“十二五”期间及以后山东省港航发展的重点,也必将助推山东半岛蓝色经济区建设。

  刘志坚建议,一是组建黄三角港口集团。按照“一港四区”的黄三角港口规划布局,打破港口投资经营的地区壁垒,通过产权重组,组建黄三角港口集团,以最简单的方式、最快的速度、最低的成本,整合该地区的港口资源,终结散乱布局、恶性竞争和单个不成规模的局面。

  二是合理规划黄河三角洲港口建设。要增加港口建设投入,加快东营港、潍坊港、滨州港、莱州港整合后的建设进度,拓展提升港口综合服务功能,形成布局合理、分工明确的黄河三角洲港口群。强化东营港的区域中心港地位。加强莱州港建设,加快滨州港、潍坊港扩能建设,滨州尽快启动5万吨级码头建设。加强港口与铁路、公路的连接,构建港口快速集疏运体系,推进与环渤海其它地区港口的合作对接,拓展周边地区和内陆腹地。

  三是加大财政支持。加快港口建设,省财政安排专项资金,加大港口建设投资力度,积极争取国家财政安排港口开发专项资金;争取国家对进港航道、锚地、防波堤等港口基础设施用海,减免海域使用金;对国家重大港口建设项目用海,减免海域使用金。出台促进岸线调整政策措施。促进港口功能结构的调整,促进港口岸线的合理使用。

  四是加快交通基础设施建设。加强东营港、滨州港、潍坊港、莱州港四个港口的航道建设和码头泊位建设;加快推进横贯整个黄河三角洲的荣乌高速公路、黄大铁路、德龙烟铁路建设,形成便捷、高效的现代综合运输网络,整合港口资源,实现港口功能互补。

  民进厦门市委:厦门港与高雄港应加强合作避免“捉对厮杀”

  民进厦门市委提案建议,厦门港与高雄港应加强合作,力求双赢,避免“捉对厮杀”。

  提案执笔人奚韵文表示,厦门港和高雄港海向腹地、国际航线重叠,地理位置相近,两岸直航及ECFA签署机遇下,厦门对台优势减弱,港口货物面临被分流的危险。加强厦门港与高雄港的合作,可以有效避免两港的重复建设和恶性竞争,共同抵御周边港口的竞争。

  奚韵文说,可以打造厦门港和高雄港为双枢纽港,借鉴国内外的成功经验,如:釜山与光阳港、上海与宁波港、香港和深圳港的合作,两港对外竞争、对内合作,在区域内部形成“二元化”的集装箱干支线运输网路,对外部则形成辐射能力更强、港口集中化程度更高、装卸能力大幅提升的国际性集装箱运输中转枢纽。

  同时,基于厦门以制造业为主、高雄转型为第三服务产业的经济结构,两港应采取上海港和宁波—舟山港所采取的“市场差异化定位”经营策略。

  高雄港主要吸引东南亚和原本大陆港口经上海港中转太仓港运出的集装箱和远东或欧洲地中海航线的转运集装箱。因此,两港的战略定位应是打造国际集装箱枢纽,以泉州港、福州港、台中港、基隆港等为支线喂给港,在海峡地区逐渐形成分工合理的集装箱运输网络。

  水上安全

  重庆市人大代表罗玉成:重庆长江干线危化品应急救援基地亟待建立

  去年,重庆市一滚装船在葛洲坝水域因急转弯,导致62个集装箱落水,其中包含12个危险化学品箱。事件引起了重庆市人大代表罗玉成的关注,作为化工企业经营者,他在提案中建议,为确保长江危化品泄漏事件得到及时处置,重庆市应在辖区建立一个长江危化品应急救援基地。

  罗玉成表示,长江水域一旦发生化学原料泄漏事件,后果不堪设想,重庆位于长江中上游,事故影响更为严重,企业难逃责任。

  在走访重庆市长江沿线港口展开调研时,罗玉成发现,每天重庆市长江干线进出200余艘滚装船,运输危化品3.1万余吨。但全市每天在长江沿线的海事执法力量只有100余人,一旦发生事故,救援将力不从心。

  去年三峡库区完全建成后,回水末端抵达重庆市主城区,将形成全长436公里、均宽1100米的河道型水库,水流明显趋缓,水体稀释自净能力减弱。如果发生严重的危险化学品泄漏事故,势必对库区的水质及生态环境造成灾难性破坏。

  “长江黄金水道得天独厚,应急救援基地建设刻不容缓……”罗玉成在建议中提出,市政府应组织海事、港航、航道等部门成立水上危化品应急救援基地,组织专门力量确保及时、正确地应对危化品事故及险情,防止污染事故或事件的扩大。

  同时,基地还可开展危化品爆炸、火灾、泄漏、交通事故等救助知识的培训,以提高危化品管理人员基础素质,加强事故应急处置队伍建设。

  江苏省政协委员张同斌:同步规划建设沿海安全监管救助重大项目

  针对已上升为国家战略的江苏大规模沿海开发,江苏省政协委员、江苏海事局局长张同斌在江苏省政协第十届委员会第4次会议上专门提交了《促进江苏沿海安全开发》提案,建议应同步规划建设沿海安全监管救助重大项目。

  张同斌表示,江苏沿海地区拥有各类滩涂6520平方公里,占全国滩涂资源总面积的1/4强。江苏沿海尽管拥有丰富的海岸线资源,但是由于长期以来受黄河和长江两大江河入海口影响,形成了独特的洋流条件和沿岸土壤形态,港口建设条件较差,港口发展缓慢。

  他指出,由于受到地理条件、气候因素等影响,江苏省沿海每年夏秋季节极易遭受台风和风暴潮的影响,恶劣天气频发,且江苏沿海地区属粉砂淤积质海岸,几千平方公里海域无遮无蔽,每年都有上千人不同程度地在江苏沿海遇险。近年来交通运输部和江苏省政府投入大量资金用于江苏沿海水上安全监管、海上搜救以及应急处置等方面的基础设施建设,但仍远远不能满足本省沿海快速开发和安全监管和应急处置的需要。目前,存在沿海安全监管资金投入和保障机制不够健全以及各沿海安全监管设施和手段严重不足的问题。为此,张同斌建议江苏省在“十二五”期间,应统筹考虑沿海安全监管和应急处置能力建设,同步规划建设沿海安全监管救助重大项目,建立沿海安全监管救助资金投入保障机制。在编制国民经济和社会发展规划及沿海发展规划时,重点考虑改善当前沿海安全监管基础设施和装备手段严重不足的局面,做到沿海安全监管和应急救助建设“项目进规划”、“资金入预算”。

  交通科技

  广西人大代表覃建平:构建广西交通运输信息平台

  “目前,由于全年各季节航运流量把握不准,航道上的物流种类和商贸信息沟通与交流不对称,水陆多式联运信息及城域物流信息资源没有共享等等因素,共同制约了广西水运能力的发挥。”今年广西自治区“两会”,来自贵港的覃建平代表提交了《关于构建广西交通运输信息平台,为西江水运提供公共信息服务的几点建议》的议案。

  覃建平认为,在加大西江交通基础设施建设力度,解决好内河船闸的瓶颈制约问题的同时,也要应用现代信息技术,通过建设广西交通运输信息平台,为西江水运提供公共信息服务,从而引导广西货运产业结构向低成本的优化方向调整,从根本上解决广西物流成本整体偏高这个制约广西经济发展的重要因素,促进经济加快发展。

  覃建平建议,尽快建立水路、陆路、航空、铁路相互衔接、优势互补、长效联动的“四网合一”的广西交通运输信息平台,为西江区域交通运输提供公共信息服务。在西江航道广泛应用GPS船舶定位系统,对船舶实施智能调度和综合管理。规范广西交通运输信息平台建设与使用,建立自治区现代交通与物流工作联席会议。

  民建上海市委:为上海航运服务企业建立融资网络平台

  1月18日,民建上海市委建议,上海利用互联网技术,建设上海国际航运中心供应链融资信息平台,打破上海航运服务企业资金瓶颈。

  随着国际信息服务业迅速发展,传统的软件销售及软件租赁的方式已经逐步退出历史舞台,基于互联网科技革新演变而来的PAAS(平台即是服务)的模式,民建上海市委建议,有关政府部门通过整合信息系统和互联网技术,指导国内商业银行建立起一套科学、准确的征信体系,推出航运金融及供应链融资平台,提供征信审核、融资申请、融资发放服务等业务。

  民建上海市委认为,基于“平台构建+运营服务”的商业模式将整合口岸航运金融及供应链融资服务,能够帮助国内优秀企业拓宽融资渠道,“预计将为上海1万多家航运服务企业提供6千亿元的循环融资池服务,企业申请、银行征信、信用审批、放贷全程时间也将节省90%以上。”

  内河水运

  浙江省政协委员欧阳建华:建立钱塘江中上游航运复兴工程省级协调机构

  “钱塘江中上游航运复兴工程急需建立一个省级协调机构,从整个钱塘江流域水资源综合开发利用的角度通盘考虑,突出航运在水资源综合开发利用中的地位。”参加浙江省“两会”的衢州市政协副主席欧阳建华表示。

  欧阳建华介绍,钱塘江中上游航运复兴工程,是落实省委、省政府“港航强省”战略的重要项目,已纳入《全国内河航道与港口布局规划》。该工程主要包括富春江船闸扩建改造工程,金华段、衢州段航运项目共6个阶梯电站和81公里航道疏浚。

  “由于杭州段富春江电站七里垅船闸扩建改造工程、衢江航道工程金华段前期工作滞后,直接制约着整个工程的进度。”欧阳建华说,2010年9月,衢州市率先启动该工程的衢州段建设工作,已完成投资2.64亿元。

  由于钱塘江中上游航运复兴涉及航运、防洪、发电、灌溉等水资源综合开发利用问题,涉及不同地区、行业、部门,在发展规划、建设标准、基本建设管理程序等方面协调难度较大。对此,欧阳建华委员建议:由省政府组建钱塘江中上游复兴建设领导小组,协调省级相关部门及沿线各地政府落实各自的责任。在华东电网协调、防洪科学论证及建设、征地报批、移民规划等方面确定牵头落实部门,及时解决工程建设过程中发生的矛盾、纠纷,营造统一、高效、务实的开发建设环境。

  农工党湖南省委:加快湖南省内河航运发展

  “由于认识不足,长期忽视内河航运开发,内河航运在湖南省促进社会发展,建设资源节约型、环境友好型社会中的比较优势、潜在优势和可持续发展优势未能得到充分发挥。”农工党省委呼吁,在制定湖南省“十二五”规划时,应彰显内河航运的战略地位和重要作用,大力提速内河航运发展。

  农工党省委去年在相关调研中发现,湖南省内河航运发展薄弱有多方面的原因:一是水运发展资金匮乏,而且水运建设的地方配套资金落实难,导致水运建设缺乏公共财政的支撑,长期成为投资和基础设施建设的短板。二是水资源综合利用缺乏统一有效的管理,其他水工程影响和掣肘水运发展。三是航运基础设施差,航道等级低,通过能力差;港口布局不合理,功能落后,机械化水平低;水路运输能力处于低水平,导致大量货源“弃水走陆”。“长期存在的‘重路轻航’、‘重海运轻内河’观念影响了投资政策走向,湖南省内河航运欠账太多,积贫积弱。”省政协副主席、农工党湖南省委主委龚建明说。

  湖南省正处在加快转变经济发展方式的关键时期,内河航运是符合资源节约、环境友好要求的绿色低碳运输方式,也是优势极为突出的运输方式,在新形势下,内河航运正面临着新一轮的发展机遇,加速其发展的战略意义正日益凸显。

  为此,农工党省委建议:一是要把内河航运的发展纳入同铁路、公路、民航同等的位置加以考虑。应统筹水资源综合开发,确保内河航运优先发展,研究制定支持内河航运发展的具体政策。“十二五”期间努力使湘江干流实现1000吨级的全程通航,争取实现湘江成为长江和珠江的连接主航道。二是要编制和完善相关规划,制定“四水一湖”的航运发展规划和管理规划,并尽早实施。三是要加大内河航运基础设施建设。重点整治和发展300吨级以上航道,有计划地对河道、船闸(升船机)进行改造。要加强港口集疏运体系的建设。大力发展公水、铁水、水水和江海直达等多式联运,构建现代综合交通网络。引导制定湖南船舶的标准化生产,生产一批适用于湖南水系的船舶。要加快航运信息化进程和海事支持保障系统建设,增强水运服务保障能力。四是要加强服务意识,保障水路畅通。建立统一的各流域干流梯级调度中心,加强对已建枢纽(船闸)运行的调度管理。加强对河道的执法管理,着力解决乱采乱挖的问题。

  湖北省人大代表张林:“九州通衢”必须重视航道建设

  湖北省2011年政府工作报告中指出,湖北正在由“九省通衢”向“九州通衢”跨越。湖北省《“十二五”规划纲要草案》提出:要基本形成长江中游航运中心。

  湖北省人大代表、武汉新港管委会主任张林认为,要实现“九州通衢”必须重视航道建设,这是长江航运的命脉。目前武汉新港正在研究6米航道的建设问题。

  对于沿江产业带的建设,他建议应强化沿江区域的协调发展,形成水运、航运、物流、工业加工一体化的产业链条。2008年5月,湖北省委、省政府决定将武汉和鄂州、黄冈、咸宁四市的部分港区整合,统一规划建设武汉新港。去年,武汉新港货物吞吐量首次突破1亿吨,已经成为长江中游及上游首个亿吨大港。

  贵州水运“十二五”将投资22亿

  据中国水运报报道, 记者2月25日从贵州省海事航务工作会议上获悉,贵州省海事、航务部门认真贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》,在“十二五”期间计划投资22亿元,加快水运基础设施建设。

  “十二五”期,将全面完成国家规划的西南水运出海中线通道(贵州段)航运扩建工程和乌江航运建设工程,新增四级航道431公里、港区码头8个、泊位15个、水上搜救中心10个,全省四级航道达到791公里。加快推动乌江构皮滩和龙滩过船设施建设,打通南北水运大通道,实现贵州省委、省政府“南下珠江、北进长江”的战略部署。

  “十二五”期,将完成三板溪库区航运建设工程;开工建设光照库区、乌江渡库区和白市库区航运建设工程;继续实施农村渡口建设工程,计划改造渡口1800道,争取“渡改人行桥”217座;完成安全支持保障系统项目建设,重点加强相应水域监管救助基地和站点的基础设施、大型装备建设以及船岸通信系统和电子巡航系统建设,提升监管救助能力;力争开工建设都柳江大融、从江两个航电枢纽工程建设,滚动开发都柳江航电枢纽工程,实现水资源的综合利用。

  交通部:提高内河水运安全保障和应急能力

  3月1日,交通运输部出台《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》(简称《实施意见》)。《实施意见》要求各级交通运输主管部门、港航管理部门和海事管理机构切实把思想和行动统一到国家战略部署上来,按照国务院确定的指导思想、主要原则、发展目标和主要任务,加大投入,强化管理,凝聚合力,乘势而上,共同促进内河水运又好又快发展。

  《实施意见》将国务院提出的内河水运发展六项主要任务细化为八项重点工作,并根据国务院提出的2020年内河水运发展目标进一步明确了“十二五”内河水运建设和发展目标,增强了针对性和可操作性。

  一是加快长江干线航道系统治理。重点实施中游荆江河段(宜昌至城陵矶段)航道治理、下游12.5米深水航道上延至南京两大工程,力争“十二五”末基本实现《长江干线航道总体规划纲要》的发展目标。

  二是加快其他高等级航道建设。力争“十二五”末,西江航运干线、京杭运河和珠江三角洲高等级航道网全面或基本达到规划标准,长江三角洲高等级航道网60%达到规划标准。

  三是加快内河主要港口和部分重要港区建设。加快老旧码头的加固改造和港区功能调整。实现高等级公路或高速公路与内河主要集装箱港区的联接。推进主要港口向货物中转基地、大宗货物交易中心发展,逐步建成综合货运枢纽。

  四是加快推进内河运输船舶船型标准化。力争“十二五”末基本实现内河客船、危险品船等重点船型的标准化、系列化,其他船舶的船型标准化率达到50%以上;内河船舶平均吨位达到800载重吨,其中长江干线达到1600载重吨。

  五是着力提升航道及设施的养护与管理水平。制定实施《全国航道管理与养护发展纲要(2011-2020年)》。开展内河航道定级或重新评定工作,加大资金投入,加强设施、设备建设和更新改造,健全技术标准和规章制度,强化内河航道行政执法。

  六是着力优化内河水运结构。大力发展现代航运服务业;继续推进内河航运的公司化经营;完善江海直达、干支直达、江海转运运输服务网络;大力发展多式联运,积极推进集装箱、大宗货物的水铁联运;鼓励港航企业延伸产业链。

  七是着力提高内河水运安全保障和应急处置能力。加强内河水运安全监管、应急处置及治安防控能力建设,建成长江干线全方位覆盖、全天候监控、具有快速反应能力的水上安全监管和应急搜救体系。制定内河防污染、水上搜救和航道保畅应急预案,不断完善应急预案体系。

  八是着力构建绿色内河水运体系。将节约资源和保护环境的理念贯穿于内河水运的规划、设计、施工、养护和运营全过程。在长江干线、西江航运干线等重点地区建设船舶溢油和危险品应急基地,力争长江干线、西江航运干线达到一般水域100吨、重点水域200吨的清污能力。

  《实施意见》强化了促进内河水运发展的保障措施。一要科学编制内河水运“十二五”发展规划,加强与相关规划的有机衔接。二要加强项目前期工作,成立长江干线等前期工作专家顾问组,加大项目储备。三要加大并落实对内河水运发展的中央资金投入,地方要出台政策建立稳定的资金来源。四要健全政策法规体系,以《航道法》、《国内水路运输条例》为重点,着力推进水运法律法规的立法进程。五要强化水运市场监管,研究提高内河水路运输市场准入标准,建立并完善动态监控机制,加快市场诚信体系建设。六要提升科技和信息化水平,组织开展长江黄金水道通过能力提升等重大专项技术攻关,加快建设长江、珠江和京杭运河综合信息服务系统。七要加强人才队伍建设,制定内河水运人才发展规划,加大港航与海事、救助等部门间的人员交流力度。

  《实施意见》强调,各级交通运输主管部门要研究制定落实的实施方案,细化任务措施,责任落实到部门和人员,加强督促检查。要加强与有关部门的沟通协调,完善工作机制,积极争取当地政府和有关部门出台扶持内河水运发展的政策措施和资金支持。要制定内河水运宣传方案,突出重点,培育和树立典型。(交通运输部 )

  内河水运股集体走强

  今年1月30日发布的《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》提出,要利用10年左右时间,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系,到2020年全国内河水运货运量达到30亿吨以上。受此影响,昨天内河航运龙头长航凤凰强势涨停,长江流域重要港口枢纽重庆港九涨6.23%,芜湖港涨8.62%。被大股东增持的长航油运股价创出近三个月来新高。这些内河运输概念股去年业绩均预告将大幅增长,加上政策扶持,今后将迎来新一轮的发展机遇。

  高等级航道10年将翻番

  意见对保障内河水运建设的资金来源作出明确,国家将继续增加投资,加强航道、支持保障系统和中西部地区内河港口等基础设施建设,并安排一定资金,引导船型标准化和提前淘汰老旧运输船舶。意见要求,到2020年建成1.9万公里国家高等级航道,长江干线航道成为综合运输体系的骨干,长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区。运输船舶实现标准化、大型化,长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。而目前平均吨位为800吨。随着船舶运力的调整,大型内河船运企业将在此轮行业洗牌中受益,有望夺回前期被中小船舶用低价抢走的市场份额。

  相关统计显示,2010年长江干线规模以上港口完成货物吞吐量13.85亿吨,同比增长22.3%,是“十一五”增长最快的一年;煤炭、金属矿石、矿建材料和钢铁所占比例已经超过五成。长江水运承担了沿江企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油和83%的电煤运输。2010年中国内河货运量完成17亿吨,是2005年的1.6倍。要达成2020年水运货运量超30亿吨,中国内河还有很大的成长空间。

  内河运输股效益大增

  中信证券分析师张宏波认为,长航凤凰、重庆港九、南京港、芜湖港、长航油运都将受益内河水运发展带来的机会。长航凤凰和长航油运将主要受益于内河航道改善所带来的整体市场的扩大以及中小船舶运力被淘汰后所能够提升的市场份额;重庆港九、南京港、芜湖港将主要受益于内河航道改善所带来的货物吞吐量的上升以及区域经济发展所带来的区域内货物水运需求的提升。

  从上述5公司的基本面看,去年开始业绩均大幅上升。其中重庆港九和芜湖港均完成重大资产重组,因此业绩提高。长航凤凰因获搬迁赔偿款等昨天公告扭亏;长航油运则在高管增持、大股东增持、年报拟高送转一系列利好措施刺激下股价节节高升。公司昨天披露,控股股东南京长江油运公司2010年7月13日至2011年2月1日,通过上证所交易系统累计增持公司1619.4661万股,占公司总股本的1.01%。南京长江油运公司拟自2010年7月13日起12个月内,通过上证所交易系统增持不超过公司总股本的2%股份,拟动用资金不超过2亿元,增持价不高于6.80元/股。公司计划今年完成定向增发,价格不低于5.63元/股。在政策扶持下,这些水运港口和运输股业绩将继续增长。  (新闻晨报 2011年03月01日)

  内河水运建设步入“快行道”(受益股)

  国务院在1月底对外发布了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》,文件提出,利用10年左右的时间,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系;到2020年,全国内河水运货运量达到30亿吨以上,建成1.9万公里国家高等级航道。

  东海证券分析师认为,内河水运建设提速,受益最为明显的就是长航凤凰(000520)(000520)和重庆港九(600279)(600279),由于内河水运建设需要一个时间段,因此两家公司的受益将具有“后发性”。

  内河水运建设逐步加强

  正如文件中所强调,我国内河水运资源丰富,改革开放以来特别是近10年来,我国内河水运建设与发展取得了显著成绩,形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局,长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流。但是我国内河航运发展水平与国民经济和综合运输体系发展的要求仍然存在较大差距。

  相关专家也认为,内河水运基础设施薄弱,由于历史上对发展内河水运的认识不一致,资金投入严重不足。同时,内河水运结构性矛盾突出,内河高等级航道少,干、支航道没有高标准贯通,内河港口通用杂货泊位多,集装箱和液体散货等专业化泊位少,运输船舶吨位小,船型杂乱,标准化程度低。

  鉴于上述发展中的问题,早在2007年,交通部就发布了《全国内河航道与港口布局规划》,提出用20年左右时间,建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道,为船舶标准化、规范化创造基础条件。

  此次国务院发布的文件,使得内河水运建设步入了“快车道”。文件强调要加大资金投入,国家将继续增加投资,加强航道、支持保障系统和中西部地区内河港口等基础设施建设,并安排一定资金,引导船型标准化和提前淘汰老旧运输船舶,积极引导外资和民间资本投资内河水运基础设施建设和养护维护。

  部分公司后发受益

  根据东海证券分析师的分析,内河水运建设的提速,目前上市公司中最为受益的将是长航凤凰和重庆港九。

  另外,南京港(002040)本身具有一定的大吨位通航能力,此次航道建设对其业绩提升效果并不明显。芜湖港(600575)本来将会受益于航道建设,但芜湖港在完成资产重组后业务转型,与内河水运业务相关性很小。

  从业务形态分析,长航凤凰一直以来从事沿江运输,是我国内河经营干散货专业化运输规模最大的企业,公司在长江沿线主要港口均设置了分支机构,已经确立在内河航运中的龙头地位,未来内河航运建设将使长航凤凰的业务规模进一步扩大,领先优势将继续得到巩固。

  重庆港九的吞吐量一直以来并没有多大起色,导致公司业绩也没有太大的增长。在2009年11月底得到了大股东部分资产注入后,公司整体规模效应得到了市场的认可,此次内河航运建设加快,将使公司未来的吞吐量和通航能力大为提高。

  不过,有分析师指出,由于基础设施建设需要耗费一段时间,目前对长航凤凰和重庆港九的影响将并不明显,未来基础设施完善后,两公司在业务和业绩上将会获得明显提升。 (中国证券报)

  五股受益内河水运发展带来的机会

  我们认为,长航凤凰、重庆港九、南京港、芜湖港、长航油运都将受益内河水运发展带来的机会。长航凤凰和长航油运将主要受益于内河航道改善所带来的整体市场的扩大以及中小船舶运力被淘汰后所能够提升的市场份额;重庆港九、南京港、芜湖港将主要受益于内河航道改善所带来的货物吞吐量的上升以及区域经济发展所带来的区域内货物水运需求的提升。(中信证券)

  长航凤凰:收到搬迁补偿与财政返还,2010年度扭亏为盈

  长航凤凰 000520 公路港口航运行业

  研究机构:长江证券 分析师:吴云英 撰写日期:2011-02-10

  事件描述

  长航凤凰发布《2010年度业绩预告》和《收到搬迁补偿款等事宜的公告》:

  公司2010年度预盈2000-2500万,折合EPS为0.03元-0.037元。公司2010年度收到搬迁赔偿款4000万元,财政返还款1190.87万元,扣除相关费用和损失后,合计增加2010年度营业外收入3628万,增加资本公积128万。

  扣除此次公告增加的3628万营业外收入,公司2010年度主营业绩为亏损1000多万,我们判断主要由于长江运输业务以及下半年远洋运输业务亏损所致。2010年度业绩扭亏为盈主要依靠非经常性收益。公司1-3季度单季度EPS分别为-0.07元、0.06元和-0.07元。

  公司在2010年4季度还曾2次公告处置老旧船舶,这也可能带来部分非经常性收益。

  公司在近年来实施向沿海、远洋业务扩张的战略。2010年4季度国际散货运价大幅度下跌,未来2-3年国际干散货市场庞大的运力投放压力使得远洋运输业务实际盈利可能会低于我们之前预期。长江运输业务由于内外部环境的改善,将逐步减亏直至实现盈亏平衡。做为新中外运长航集团下一家小市值公司,国资委下属公司整合的预期可能带来公司未来经营业务的一些变化;我们维持“谨慎推荐”评级。

  重庆港九:集装箱业务前景广阔

  重庆港九 600279 公路港口航运行业

  研究机构:国泰君安 分析师:林园远 撰写日期:2010-11-15

  十年无为:重庆港九西南地区最大的中转港,于2000年上市,其60%左右的收入来源于集装箱、散杂货装卸。2001-2009年期间,公司货物吞吐量、装卸量、集装箱吞吐量的复合增长率分别为17%、18%、34%,但公司利润却被营业成本、期间费用,以及盲目投资所吞噬。

  资产置换后,公司拥有散货、化工、集装箱装卸业务:今年10月,公司公告证监会核准其以29.46倍PE(按2010年盈利预测数)、1.23倍PB(按评估值98,367.55万元)的价格非定向增发。收购完成后,公司所属港口基本覆盖了重庆境内长江全流域河道港口,拥有散货、化工、集装箱装卸业务。

  散货业务无序竞争:公司港口流域内有众多低价揽货的中小散杂货码头,无序竞争短期内无法改变,因此预计散货业务的盈利能力低下,毛利率提升幅度有限。

  化工码头尚在培育期:化工码头一期工程是重庆化工园区配套建设的重要基础设施工程,未来省内主要的化工公司将都迁往该化工园区。尽管背靠化工园,码头业务成长可期,但目前省内化工公司尚处于和化工园谈判阶段,预计2011年起才有公司会陆续入驻,因此预计化工码头从培育到盈利,尚需等到2013年。

  集装箱业务前景广阔:重庆在长江流域的地理优势、产业经济的西扩的发展契机、省内两江新区规划的远景展望,以及内河航道完善带来的码头装卸效率的提升,注定集装箱业务前景广阔。公司拥有主城区三大水运物流枢纽,其中寸滩码头如按照70万的吞吐能力计算,约可创造1亿以上的净利,成为公司主要利润来源。而在建的果园港埠,设计吞吐量为140万TEU,将是公司下一个增量。

  盈利预测:看好重庆水路货运需求的成长性,但公司冗杂的管理架构、高昂的利息费用短期难以改变,这在一定程度上会抑制公司的利润增长。假设10-12年港九的货物吞吐量增速为30%、23.4%、18%,散货装卸费为10.5元/吨;集装箱吞吐量增速为34.5%、32.5%、30%,集装箱的装卸费维持500元/TEU,则预计港九10-12年的EPS分别为0.24、0.33、0.49元,复合增长率为42%,给予42倍PE,目标价13.9元,“谨慎增持”。

  风险及契机:公司港口所在腹地经济增长状况,以及十二五规划对大长江内河航运的支持力度,是公司业务量增长的关键。

  芜湖港:资产重组为公司各项业务带来新增长点,首次给予“买入”评级

  芜湖港 600575 公路港口航运行业

  研究机构:光大证券 分析师:丁贤达,陈欣,糜怀清 撰写日期:2011-02-18

  调研地点:芜湖

  拜访对象:公司董事会秘书牛占奎

  把握发展现代化物流产业政策契机,实施资产重组:

  公司是长江“西煤东运、北煤南运”的主要输出港,同时具备方便快捷的内外贸货物集疏运条件。淮南矿业是华东煤炭市场龙头企业,煤炭资源量占安徽省的74.0%,占华东地区的50.0%以上。根据发改委规划,淮南矿业2012年将成为煤炭产量达到1亿吨、电厂装机容量达到千万级千瓦的特大型能源集团。淮南矿业以铁运公司和物流公司100%股权认购公司非公开发行股份,成为公司第一大股份、持股比例32.02%。资产重组后公司将制定新的发展规划,随着港区物流园和配煤、煤炭储备基地等项目的建设,我们认为公司煤炭港口中转业务将得到更大程度的发展。

  置入资产提高公司竞争能力:

  置入的铁运业务和物流业务资产与公司原有业务相结合,形成集港口装卸、仓储、运输、贸易为一体的现代物流业务体系,提高公司竞争能力。

  铁运业务运输能力达到7,000万吨/年,总铁路营运里程达到216.23公里,服务于淮南矿区,具备天然垄断性。运量随着淮南矿业煤炭产量的增加而增长,2010年6月运价由14.8元/吨提升至19.6元/吨、有效期两年,我们认为未来几年铁运业务收入将保持16.0%以上的快速增长。

  物流业务是安徽省最主要的钢材经销商和建材集成供应商,拥有仓储面积250多亩。尽管物流业务收入高、毛利率低将明显拉低公司整体的毛利率水平,但实际毛利润仍保持增长态势。我们认为未来物流业务将与港口业务相结合,可能通过依靠港区建设物流园、商业物流中心等设施,沿长江水道开展商贸物流、拓展市场。

  资产重组显著增厚公司净利润,首次给予“买入”评级:

  置入资产2010年11-12月份实现净利润纳入公司报表,淮南矿业承诺置入资产2011年和2012年经审计后的净利润不低于3.84亿元和4.61亿元,未达标准的差额部分将以现金补足。我们测算公司2010-2012年实现净利润分别为0.21、4.29和4.98亿元,摊薄后EPS分别为0.04、0.82和0.95元。

  鉴于资产重组为公司各项业务带来新增长点,我们认为公司2011年合理的估值水平为30倍PE,对应6个月目标价为24.6元,首次给予“买入”评级。

  风险提示:经济周期下行、市场竞争加剧、对大股东业务依赖度高。

  南京港:估值水平较高,首次给予“中性”评级

  南京港 002040 公路港口航运行业

  研究机构:光大证券 分析师:丁贤达,陈欣,糜怀清 撰写日期:2011-02-16

  公司装卸业务将保持稳步增长:2010年,公司原油业务装卸量稳定在400万吨之上,由于装卸费率较高的一程船原油比重有所提高,我们预计公司原油装卸收入较2009年将增长7.0%以上。公司与中石化等沿江大型石化企业有长期合作,目前也积极争取腹地内中小型企业的货源。公司对608、609码头改造,将使原有2万吨装卸能力提升至3-5万吨。

  公司成品油业务实现新突破,主要原因是控股子公司惠洋公司建成投产,我们预计公司成品油装卸量和收入较2009年增长40.0%左右。我们认为公司未来还将加大设施建设、积极抢占市场。

  公司液体化工品业务装卸量和收入基本与2009年持平。我们认为公司液体化工品业务未来将保持较快速的增长,主要是因为公司仪征港区直接经济腹地内的仪征工业园在建设过程中,这将保证公司货量的增长;而且长江上游地区也有化工园区在建设中,仪征化工园区与这些化工园区的货物联系,也将带来公司货量的增长。

  公司参股公司南京龙潭集装箱有限公司2010年业绩大幅增加:公司持有南京港龙潭集装箱公司25.0%股权,我们预计2010年集装箱公司完成集装箱装卸超过100万TEU、同比增长25.0%以上,实现净利润同比增长50.0%以上。集装箱公司在南京地区具备一定的垄断优势,未来不仅受益于南京地区的经济发展,也受益于周边皖江城市带等地区的发展。

  控股股东改制重组对公司不构成影响:公司控股股东南京港务局改制重组,中外运长航集团以现金出资持有改制后南京港集团45.0%股份,南京市国资委持有55.0%。根据协议书内容,改制重组对公司不构成影响。但我们认为作为央企的中外运长航集团是能实现远洋、沿海、长江和运河全程物流服务的综合性航运企业,其下属企业众多,对公司未来业务发展具备潜在利好。

  公司估值水平较高,首次给予“中性”评级:公司致力于港口主业的发展,预计未来装卸业务收入将保持稳步增长态势,我们预测2010年-2012年EPS分别为0.10、0.12和0.14元。公司具备地域优势,近期国务院发布加快长江等内河水运发展的意见,提高船舶通航能力将有助于公司货量的提升,但目前估值水平较高,我们首次给予“中性”评级。

  影响公司业绩的风险有:经济增速大幅下滑,石油需求下降,原油管道运输分流以及客户在长江下游自建中转码头等。

  长航油运:用心打造VLCC、MR 船队,期待油运市场持续复苏

  长航油运 600087 公路港口航运行业

  研究机构:申银万国 分析师:周萌,张西林 撰写日期:2010-12-31

  2012年公司将占到中国海上原油进口市场份额的20%。公司在未来2年中将重点打造VLCC船队。2011年将是公司VLCC订单交付的集中期:共有5艘VLCC交付,占VLCC市场整体订单交付量的5%。2012年公司将有另外两艘VLCC船舶交付。我们预计届时将形成16艘VLCC规模的船队;根据我们预测,这将占到中国海上原油进口市场份额的20%运力。

  中国未来5年强劲石油进口需求增长将推动VLCC需求,但运价强劲复苏仍有待时日。根据我们预测,2015年中国石油需求量将达到5亿吨左右,供给的缺口约在3亿吨左右。中国从海外进口石油的需求在不断加大。在“国油国运”的大政策背景下,我们预计中国VLCC市场运力从中长期来看存在一定的缺口。

  从供给端看,我们预计2011年VLCC运力供给的增长为17%左右;供需仍处在不平衡的时点,全球VLCC市场运价的强劲复苏仍需时日。

  MR船队及沿海油品运输将成为今年利润的主要贡献者。经过两年的打造,截止2010年底,公司将形成33艘规模的MR船队,为远东及太平洋地区的第一大灵便型油轮船队。我们预计今年公司MR船队将实现10%左右的毛利率,成为今年公司利润的主要贡献者。沿海油品运输市场今年复苏强劲,3季报显示毛利率达到27%。

  维持“增持”评级。考虑到公司2011年、2012年VLCC产能的释放,我们预计公司2010-2012年EPS为0.10元、0.16元和0.20元。对应当前股价的PB为1.7倍、1.6倍和1.5倍;公司历史最低PB为1.1倍,历史平均PB为2.5倍。2011年每股净资产为3元,考虑当前较低的估值以及航运市场复苏的底部,股价仍有一定的上涨空间,维持“增持”评级。