本报记者 刘红霞报道

　　堪比“印钞机”的收费公路，或许不会再“吐”钞了。

　　日前，交通运输部、国家发改委、财政部等五部门发下通知，从今年6月20日起至明年5月31日，开展收费公路专项清理工作，对违规设置、违规收费以及已还清建设贷款的收费公路要立即停止收费，期间禁止新增经营性普通公路。

　　众所周知，上世纪80年代“贷款修路，收费还贷”政策的后遗症现在彻底爆发了。延长收费期限、通行费标准不统一、收费信息不透明等诸多问题都一一出现。过高的过路过桥费给物流企业带来了无法避免的高昂成本。

　　北京交通大学物流研究院执行院长侯汉平经过计算得出了如下结论：我国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。如果再加上罚款，公路运输这一块的费用能占到企业成本的5成以上。2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出1倍。

　　五部委的专项清理工作无疑是给物流企业打了一针“兴奋剂”。“按照当前运营成本计算，清理公路收费将减少物流企业近15%—20%的成本。”中投顾问交通行业研究员申正远在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。在油价高企的年代，这着实给物流企业减轻了不少“压力”。

　　但对于这次“大清洗”行动能否起到应有的作用，业界仍存在不少质疑。“五部委的联合行动恐怕很难打破固有的利益链条。”武汉理工大学运输经济与物流研究所所长傅新平在接受《中国产经新闻》记者采访时说。

　　傅新平表示，高速公路超期收费能长期存在的原因在于其背后存在复杂的经济利益关系。有些地方公路经营权是转给企业甚至地方政府，由于多收费多挣钱，导致地方政府批准审核把关根本不严。“虽然超期收费国家法规是不允许的，但政策并没有严格管理。”

　　对于很多地方政府来说，收费公路是一个非常稳定的财税来源。例如，2010年沪宁高速的净利润达到了38.1%，全国现在有19家主营以高速公路收费为主营业务的上市公司的平均利润也高达35%。“而没上市的，政府收费收得就更直接了。”《今日观察》评论员刘戈说。

　　“如果地方政府清理公路超期收费，反而还会牵涉到众多从业人员的安置问题，加大地方政府的负担。”申正远说。而这或许正是河南省交通运输厅一开始拒绝回应郑州黄河大桥超期收费问题的原因所在。

　　公路收费改革可谓举步维艰。那么，如何解决公路超期收费这一顽症呢？中国物流与采购联合会副会长贺登才表示，贯彻落实五部门的文件，必须信息公开。哪条公路是什么时候开始收的，什么时候应该停止收，这些信息要公开透明。如此，社会和媒体才能更好地起到监督的作用。

　　同时，五部委的清查情况也需要及时公开。通过拔掉一些“钉子户”，让其他超期收费站有所警醒和忌惮，同时也让民众看到希望，消弭日渐受损的政府公信和权威。

　　对此，傅新平建议，根治超期收费顽疾不能一刀切。对于一些切实存在问题的，国家也应拿出一些财政进行补贴；对于我国今后高速公路的修建计划则需要有所调整，不能一味地追求发展速度，增加投资将盘子做大，而应该放慢对交通基础设施的建设。