王琦

　　温州动车追尾事故发生后，北京市安监局召开紧急会议，副市长苟仲文强调地铁要严格落实地铁车厢不超载、电梯不满荷等“四不”要求，加强地铁车辆追尾防控。北京地铁公司表示，地铁运力已达极限，将积极研究落实“四不”要求。

　　眼下，京沪穗等大城市地铁严重超负荷运行已是不争事实。以上海为例，单日最高客流量达到442万人次，高峰时段大多数线路都存在超负荷运营的现象，其中，6号、8号线满载率最高，极端状态下超过170%。“圆的挤成扁的，3D的挤成平面的，怀孕的挤流产了，没怀孕的挤怀孕了。”的段子，便是网民对地铁拥挤的无奈调侃。在这一背景下，北京要求地铁不得超载着实吸引眼球，引发舆论关注和热议。

　　应该说，禁止超载不仅能够为公众提供宽松舒适的出行环境，也极大地提高安全系数。不过，从网民反映来看，除了掌声和鲜花外，更多地是质疑：“这位副市长恐怕从来没有坐过地铁”、“禁止地铁超载后，恐怕北京每天要有数百万人步行上班”。

　　公众质疑是基于禁止超载可行性的担忧。首先，如何禁止超载就是一大棘手难题。此前，有关部门也在这方面尝试过各种办法，但都收效欠佳。提高票价引发民意沸腾，分时段放行导致地铁出口排起长队。其次，禁止地铁超载后的连锁反应值得警惕。人总是要上班，要出门，地铁限制只能是将更多的出行需求分流到公交、出租车等地面交通，大大增加后者的承受压力。这种“摁下葫芦浮起瓢”的局面，等于将矛盾变相转嫁，无助于问题的根本解决。

　　安全和效率是一个硬币的两个方面，必须统筹兼顾。禁止地铁超载，固然是基于安全的角度出发，但倘若就此一叶障目，必然会影响到城市出行效率，损害到公众利益。地铁超载普遍化、常态化的实质，是有限的公共交通运载能力与巨大的刚性出行需求之间的矛盾。因此，除了做“减法”削减地铁超负荷客流外，更要运用“综合计算”，全方位给力公共交通体系。比如，多做“加法”，增加公交、地铁的数量和运能，加大高峰时段的发车密度，提高运输效率；多做“除法”，完善城市自行车道建设，引导部分公众采取单车绿色出行，为公共交通分流压力。