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[今日观察]高铁再进高速时代?(20120607 )

发布时间: 2012年06月07日 23:50 | 进入复兴论坛 | 来源: 央视网


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  高铁再进高速时代?

  解说:高铁建设投入开工率悄然回暖,全球最快高寒动车也即将投产,如何看待高铁速度上的质疑之声?高铁投资回报帐目又该怎样计算?《今日观察》正在评论。

  主持人(王小丫):大家好!这里是正在为您播出的《今日观察》,欢迎您的收看。近期铁道部新获两万亿授信,高铁项目再次纷纷上马。中国高铁的新时代再次来临。中国的高铁从诞生之初就一直处在风口浪尖之上。2007年底,京津高铁建成使用,伴随而来的是不绝于耳的赞叹之声。随后一条条高铁陆续面世了,关于关于高铁建设速度和运行速度的质疑之声也就多了起来。高铁到底该用什么样的速度来建设?投资亏了应该怎么办?对于民间资本来说,开放的高铁市场究竟是一场盛宴还是一块鸡肋呢?我们应该如何来看待和理解高铁建设再次进入高速时代呢?今天两位评论员,一位是财经频道的评论员马光远,另一位是刘戈。首先我们要来了解一下最近高铁建设的一些情况。

  解说:近期,关于铁路建设的消息频出,启动一批事关全局,带动性强的重大项目,已确定的铁路,节能环保,农村和西部地区基础设施,教育卫生,信息化等领域的项目,要加快前期工作进度。这是5月下旬,国务院常务会议释放的政策新信号,利好持续发酵,铁路基建板块的股票近日连续走强,资本市场热度升温,高铁的建设进度也在提速。今年年底,世界最快的高寒动车组,有望在东北雪原上驰骋。全长904公里的哈大铁路工程施工已基本完成,近期在近来设备联调联试。

  杨丽君(记者):大家现在从镜头中看到的是检测车辆,它正运行在哈大高铁上,这标志着哈大高铁,已经从建设阶段,进入到调试阶段。

  解说:哈大高铁是世界首条设计时速达到350公里的高寒高铁,途径哈尔滨、长春、沈阳、大连等10个城市,开通后,列车行程将从现在的9个多小时压缩到5个多小时,它的贯通也意味着我国南北两端贯通高速铁路的愿景触手可及。

  赵志臣(哈尔滨铁路局西客站建设部总工程师):数据表明,轨道(检测)数据现在已经达到验收标准,工程建设质量比较好。

  解说:今年铁道部还计划建设完成京广方向的高速铁路,沿途可以紧密地联系环渤海、珠三角等几大经济圈,并大幅缩短行驶时间。

  杨忠民(铁道部计划司司长):到今年底,将实现北京至广州,北京至哈尔滨的高速铁路的全线贯通。

  解说:今年,我国铁路计划新线投产6366公里,其中高铁里程约3500公里,超过总量的一半,新华社报道,铁道部建设规划提出,今年安排固定资产投资5000亿元。但前4个月,全国铁路固定资产投资仅完成895.97亿元,同比减少48.3%,不过,截至去年年末,铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元,随着银行陆续放款,铁路的开工将逐渐增加,资金短缺状况将有效缓解。

  主持人:总的来说,最近的这个高铁可以说是忙,这个建设的速度比较快,然后大家都很忙,请问两位评论员你们坐过高铁吗?

  刘戈(财经频道评论员):常坐。

  主持人:常坐。

  刘戈:现在如果要是自己买票,基本上都是坐高铁,比如说去上海。

  主持人:那坐高铁你们最感性的一些感受和见闻是什么?

  刘戈:现在其实大家在微博、一些地方经常能看到照片,有的时候车箱里头空无一人,有的时候又会出现过道里面站着人这样的一个场景,其实可能就是,现在苦乐不均,就是有的线路和有的时段上确实人很少,那么在有的时候和有的线路上人就很多,所以我觉得,可能我们从更长远来看,那就是说,它今后的配套设施能够多了起来,而且大家收入的提高,对高铁的认识高了以后,那么人流自然会上来。你比如就是以日本的东海道高铁为例,它在刚开通的时候,每天六七万人的客流量,那么十年以后是30万人,就是十年会增长5倍。就拿这个到天津为例,四号线,北京地铁四号线开通到北京南站以后,客流明显上升,我自己现在去天津,和另外一个同事,他家在通州,同时出办公室的门,我到了天津电视台了,他还没回家,所以速度就是这么快。

  主持人:就是说刘戈的乐观是寄希望于未来?

  刘戈:对。

  马光远:高铁能赚钱吗?

  马光远(财经频道评论员):当我们在坐这个高铁的时候,那么一方面我们感受到它的便利,那么同时我们想到是什么呢?高铁的发展怎么样更加可持续?因为现在我们看到,你比如说我去天津的时候,早上8点或者9点,10点,这么一个时间段,很多的这个车厢都是空的,要么三四个人,要么五六个人,就是上座率比较低,我们说这个高铁本身如果没有上座率,那么你最终可能还是一个亏钱的一个项目。所以我觉得,一些方便或者不方便的问题,我们可以通过配套等等来解决,但关键是高铁本身在跟公路,在跟航空等等竞争的过程中,那么怎么样增加自己的吸引力,这可能才是最关键的。你比如说我们现在最长的,全球最长的京沪高铁,那么现在你坐,我坐了几次,上座率还可以,因为这么一个。

  刘戈:黄金通道可以说。

  马光远:对对,我们当时开通以后,可以讲它们三个车厢是连到一块,把中国最具经济活力的地带连到一块了,那么这一条铁路本身,如果上座率不高的话,那么可想而知别的地方。所以这个我们看到就是说,以前大家非常担心,说投资两千多个亿,一年的可能就是整个的成本可能有170个亿,说你怎么去赚钱?但从目前整个上座率来看,还是相当不错的。所以我觉得,高铁本身的发展最根本的是,不是说要不要发展,我说要发展,这是肯定的,大家都是可以讲是一个共识,但关键是怎么样做的更好?怎么样在经济上更能体现出它的效益和竞争优势?

  主持人:马先生刚才说怎么样做的更好,所以我们是在更和好上下工夫,那现在我们看到一些不是更好的一个现象,就是说,很多路段和时间段还是属于人少,然后座位都空着,那么现在要大范围的运营,大规模的上马之后,这种现象会不会就更突出了?

  刘戈:有一些线,你比如现在郑州到西安的线,那么现在它整个是从徐州到兰州线中的一段,那么现在开通,现在客流量,因为它本身当地的GDP,当地的人均收入和票价相比,还有两个城市之间的这种经济的联系度来说,它就是相对要差一些,所以它在很长时间内,都可能是亏损的。但是如果要是把这个网连接起来,那么比如说,从北京到武汉的高铁也通了以后,那么郑州到西安之间的,它可能就客流量也会上来。把它放在一个比如说五年、十年后,这样的一个,当时的经济发展,就是五年以后,十年以后的经济发展和人的收入水平来看的话,可能现在我们担心的这样问题就不那么严重了。

  主持人:我们先来看一下这个图,这个规划的四纵四横的这个规划图,对,确实是像马先生说的都是集中在长三角。

  刘戈:东部,中部。

  主持人:同时还连通了哈尔滨。高铁是大项目,一旦上这样的大项目,肯定就是需要一个钱,那么这些钱从哪里来呢?接下来我们通过一个短片来梳理一下,这些融资的新渠道和新观念。

  解说:铁道部近日发布,关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见,明确表示,鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域,特别强调,对各类投资主体同等对待,对民间资本不单独设置附加条件。如果说以往铁道部对民资仅开一条小缝的话,此次铁道部可谓是大门敞开,这背后隐藏着怎样的考量?近年来,随着宏观政策收紧,对铁路建设的国家投资和银行贷款有所减缓,资金短缺已成为摆在铁道部门前的一道难题。新华社援引中国工程院院士,国家铁路建设高级顾问王孟树的话,全国范围内停工的铁路项目里程在一万公里以上,停工的项目中,约有一半是涉及列车运行时速在两百公里以上的高速铁路,同济大学交通运输工程学院教授张龙说,向民资开放后,希望能形成一个倒逼模式,推动铁路行业改革。但摆在现实面前的问题是,就算铁道部想吸引民资进入,民资自己愿不愿,敢不敢进入?北京交通大学的专家认为,民资进入铁路行业还存在一些难点。

  铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿,一般的民营企业难以承担,单线铁路建设通常需要二至四年,与公路相比,铁路的收益回报周期是公路的三倍;收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征,收益核算是通过全路线统盘计算,如果拿出其中一部分市场化,成本收益核算很难独立进行,如果不进行独立核算,民间资本的投资回报很难得到保证;民间资本难以获得产品控制权。在现行铁路系统运行调度机制下,每条线路车辆能不能跑,跑几趟,由铁道部协调,这从全路局的角度来看是对的,但对新投资者来说,则意味着自己对产品缺少决策权。
  如何在保障民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡?是民资良性进入铁路行业的关键,专家认为,广深铁路是吸引民间资本的一个成功案例,它的成功,首先是因为广深铁路的盈利前景好,符合民间资本投资的预期。其次是因为,政府给予了一定的政策扶持。   

  主持人:我们看到两万亿的授信已经向民资开放了,当然这是一个好消息,不过我们也注意到这样一些数据,就是截止到今年,2012年5月,这个铁道部的负债是达到了2.4万亿元,它的负债率是60.62%,它的每年支付的利息超过一千亿元,现在大家就有这样的一个疑问,就觉得这个民间投资,它是要讲究这个回报率的,我投入之后有多大的产出,这个是要算的,那么这样的一个状况,能不能吸引民间投资特别自愿地进来?

  刘戈:高铁开门 民资难进

  刘戈:现在看一些特别,比如说有把握赚钱的一些线路,短的城市之间的这样的一些城际线路,有可能有民资进来,但是总体上来说,由于高铁投资太大,而且周期太长,而且风险性也不好预测,所以民资如果要是想进来他又占不了多大比例,所以可能这个门肯定是应该打开,但是打开了以后,这一种投资的热情未必会高涨。其实拿其他国家的例子,过去,包括日本,包括德国,包括意大利、法国,那么很多情况下,最后主要还是国家买单,也就是说这样的一个项目,就是因为民间投资的话,他更愿意去投资一些快的,短平快的这样的项目,所以这样的一个投资,货运反倒是比较容易能够吸引一些民间的投资,你比如说像内蒙古的煤,很久之前,其实就有一些地方上的一些煤矿,还有地方政府要联手去建铁路。那么但是由于我们这个审批制度,所以一直不能够得到实现,那么现在有了这样一种进入的一个政策,所以这样的一些民营资本,很可能进入到,比如货运或者一些,一些有利可图的一些支线,但是对于高铁这样一个大的项目来说的话,这种可能性不是特别大,我这么看。

  主持人:马博士这么认为吗?

  马光远:放给民资责、权、利

  马光远:我觉得无论是高铁建设,还是我们其它铁路的建设,走一个投资主体的多元化,是未来我们铁路改革的必须选择的一个方向,这是毫无疑问的,但是关键我们现在看到是,第一个是高铁的投资周期很长,回报周期也是很长。

  主持人:对。

  马光远:那么如果说你真的要吸引民间资本来进入的话,我想不仅仅是你要把他的钱引进来,更重要的是,怎么样在整个的这种投资体制里边体现民间资本的权利,也就是你怎么做到责、权、利相一致,如果说整个的投资周期很长,同时对他的权益又没有保障,让他看不到赚钱的希望,同时对他的权益本身又没有一个安全的这种制度的设计的话,那么对民间资本本身的吸引力是比较弱的。但是我们现在的铁路建设走到今天,包括到2020年以前,我们完成12万公里的目标以前,如果没有民间资本投入的话,整个铁路建设可能我们一方面看到的是什么?建设速度比较快,同时亏损面也比较大。我想我们要走出这个困局的话,肯定要吸引民间资本来进入。所以我觉得不仅仅是钱进入的问题,更关键的是这个体制怎么样改变,对民间投资最大的吸引力是什么?就是你怎么样来体现他的,你怎么样把他的权益在整个的这种架构里边,在体制的架构里边,怎么样有个保障,那么至于说是不是,到最终是不是能赚钱,我想民间资本本身他在进入时候,它自身有一笔经济帐。

  刘戈:对,民营资本其实他的嗅觉是最灵敏的。

  主持人:是的。

  刘戈:其实有很多的线路,比如说像内蒙、陕西一带,他盛产煤,但是就是因为火车的问题,运不出来,其实这么多年来,就是一直在呼吁这件事情,但是由于我们现在,刚才马老师说的,就是因为我们现在这样一个体制问题,没有建立起来一个特别清晰和顺畅的一个渠道,所以的话,地方政府的积极性也好,民间资本的积极性也好,得不到施展。那么这样的话,大活干不了,然后小活你又不让人家干,所以最后的结果就是,最后就是一个玻璃门现象。

  马光远:再比如说,我们在铁道部出台的鼓励民间投资来投资铁路这个意见里边,还特别提到另一种方式。

  主持人:哪一种?

  马光远:就是要成立铁路的产业投资基金,这个投资基金本身我觉得也是民间资本可能通过间接的一个途径,来投资铁路的一种方式,但是关键是这个投资基金本身你最终也必须是赚钱的,那么只有你赚钱的话,最终才能够这个基金越做越大。但是我觉得这是一个很好的方向,就是说未来我们一定要打破目前仅仅靠银行贷款,仅仅靠国有一家投资主体来建设铁路的这么一个困局,那么以后投资多元化以后,我想整个体制应该有一个很好的一个改善,这样的话,铁路对于民间资本的吸引力才会提高。

  主持人:中国高铁两万亿授信向民间资本开放,那么有怎样的方式方法吸引民间资本进入高铁来投资?同时在投资之后,又如何来保证民间投资的责、权、利呢?稍后继续我们今天的评论。


  解说:高铁发展需要注入新活力,如何建立清晰的盈利模式?民营资本能否撬动高铁市场?四纵四横高铁网将怎样改变中国?《今日观察》正在评论。

  主持人:好,欢迎各位继续关注,我们今天关注的是两万亿授信向民资开放,那刚才两位评论员已经探讨了一些,如何吸引这些民间资本来投资高铁的这样的一些方式,那请两位评论员再来展望一下,那么如果说是这两万亿授信向民间资本开放都非常的到位,非常的顺利的话,会是怎样的一个前景呢,对于中国的这个运输格局来说?   

  刘戈:国外高铁亏的多

  刘戈:现在大家还是关心的,高铁到底能不能赚钱?这个问题可能如果要是总体回答起来,是比较悲观的。就是我们看到日本的东海道新干新,就是七年之内就把投资收回来了,但是很少有人去提及另外几条线,日本的东北新干线,好几条,五六条干线到现在为止都是亏损状态,那么包括法国的高铁有一些是盈利的,有一些也是亏损的。所以对于高铁到底赚钱不赚钱应该细致的分析。在这些经济非常发达,运输量非常高的这样的一些地方,高铁最后是可以赚钱的。

  是你又不能仅仅给这些地方修高铁,因为大家都有希望提高自己出行速度和方便性的这样一种需求,所以你像日本就由此欠了很多的债,他的国铁公司,最后这样一个高额的债务是怎么样解决的呢?那就是说他通过一些资产的剥离,那么最后有一些好的资产通过上市,那么最后更多地吸引民间的投资,进行一个,一个搞活了,这就是说进行了一个能够循环,能够有新的钱进来,然后来还旧账,那么有一些钱最后就只好变成,财务公司,最后靠吃财政。

  所以在这过程当中,应该怎么样尽量避免那些效益特别差的线路能够产生。那么就是说,因为对于我们一个发展中国家,所以在建设这个高铁非常的好,又节电,又快捷,那么在这样的一种情况下,如果要是我们把所有的那些线都建起来以后,那么这样的话,它有可能会产生一些低效益的地方,所以这也是日本的一个经验,所以提醒我们。

  主持人:就是高效益的地方去补贴低效益的地方。

  刘戈:对对。

  马光远:高铁该建也不能太急

  马光远:因为高铁本身我想我们谈它的意义,可以从两个层面,第一个是微观层面,要不要赚钱,这是回避不了的一个问题;第二个是宏观层面,对整个中国经济、中国社会大格局的一个影响,我想我们谈到高铁之后,之所以感到引以为自豪,就是因为当我们的四纵四横的这么一个大战略图,最终全部建成的话,中国经济、中国社会都会全面提速,我们现在看到,你比如说以前我们开车去天津的话,包括现在去你得两个多小时,现在半个小时就能做到,所以这个我看到有人曾经计算过,说如果1.6万公里的高铁如果建成以后,对中国每年的GDP的这种贡献,就是直接的贡献有多少?有人谈到有2%的贡献,2%的贡献,到2020年,中国的经济总量差不多快要接近美国了,2%是相当大的一个总量,这是一个宏观的。

  但是刚才刘戈,我觉得谈了一个很好的问题,就是哪些地方需要高铁,哪些地方不需要,这个我们必须实事求是,也就是说,在长三角一带,在整个东部沿海一带需要高铁,这是毫无疑问的,因为目前的公路、铁路、航空,满足不了未来经济发展的需要,我们必须迎接到2025年或者2027年,中国经济成为全球GDP第一以后,我们有一个什么样的运输格局,我们有一个什么样的这种交通格局来保证经济继续往前走,这是必须的,但是对一些地方来讲,比如说西部的一些地方来讲,我不认为现在必须上马高铁,因为现在上马高铁,对他们来讲的话,第一个是目前的很多交通运输工具已经完全可以满足;第二点,就是快速,这笔帐必须来算,所以我认为我们应该循序渐进,实事求是,在需要的地方去建,在不需要的地方我们建一些普通铁路。你比如说我每年回甘肃,我现在如果坐火车的话,我从北京到兰州还需要20多个小时,那我就想起,我上次去无锡,我去无锡完了以后回北京的时候,当时飞机好像不是很正常,我选择了高铁,五六个小时就能到,这种差距本身肯定对西部有一个很大的一个反差。

  所以我觉得,未来如果说西部经济提速以后,需要建高铁的时候,我们再来建,我们不着急,到2020年之前整个铁路的规划,包括高铁的规划,我们完全可以根据经济现实,当然也有一定前瞻性的来建的话,那么这样的话,一方面我们从宏观层面来讲,发挥了我们高铁,因为高铁现在我们来讲,在全球我们还是可以引以为自豪的;另一方面,在微观层面,首先做到赚钱,如果不能赚钱的话,少亏损,我觉得这样能够做到。

  主持人:我注意到,今天有一位朋友他是这么说的,高铁重新开放没有错,中国需要用高铁来提高铁路的运力,缓解每年春运期间的运输压力,高铁项目对于民资开放也没有错,关键是能不能让这些民资,享受跟国有资本一样的待遇,还有就是能不能保证高铁的修建的质量,这都是非常好的一个建议,那好,现在就这个问题,我们再来采访一下本频道的特约评论员,看看他们怎么认为。

  李红昌(北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长):长远来看的话,我们国家铁路运输格局涉及到几个关键问题,第一方面,政企分开。我认为铁道部职能应该跟铁路运输企业的职能分离,成立一个特别关注铁路安全,以及投资协调的这样一个监管机构,同时对于调度指挥和清算的这种职能,由第三方的机构进行承担;第二个方面重大变化,应该是对于铁路运输企业的重组问题,我认为首先是要成立铁路总公司,作为一个重要的过渡方案,然后再逐渐成立区公司,或者由很多支线公司所构成的整个铁路系统;第三个方面,我认为我们铁路格局将会出现重大的市场营销方面的改变,未来我们的能力将会比较充裕,能够满足国民经济和社会发展的需要,甚至面临来自于其它运输方式的竞争,这种情况下,为了提高铁路的效率和效益,就有必要实行灵活的运价,实行符合市场需求的运输产品和服务,这个同样对铁路的市场化,企业化运作提出了更高的要求。当然最后我们要处理好铁路的公益性问题。

  主持人:今天我们聊的是两万亿授信向民资开放,说到了这个中国的高铁的建设,那么高铁建设,在中国,一方面要注重一些技术的参数,经济的因素,同样还要有一个长远的目光,以及一个求真务实的态度,那么本着这些基本原则,两位评论员还有怎样的建议和提醒?

  刘戈:我们现在总体上,我们的货运的运力非常的欠缺,那么可能对于有一些线路,现在来说是亏损的,但是它腾出来运力,那么这样的话,让货运能够它实现了一个,它对整个经济的一个带动作用,所以从这个角度来说,可能更需要一种综合性的一个评判。

  主持人:综合性的评判,这一点也非常重要。

  马光远:我觉得,我从高铁本身事实上给我一个很大的启示………

[今日观察]高铁再进高速时代?(20120607 )
责任编辑:高士佳

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