央视网消息（记者罗潇　北京报道）“中国汽车行业仍然处在原始竞争阶段。”北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫在接受央视网记者专访时坦言，尽管目前我国已经跻身“汽车大国”的行列，但距离“汽车强国”的目标还相差甚远，而完成由“大”到“强”的跨越还需要很长一段时间。

　　2001年，对于我国的汽车行业来说是至关重要的一年。这一年中国成功加入了世界贸易组织，开放了国内汽车市场，放宽了行业准入标准。而随后国家对汽车消费信贷的首次放开，则成为“引爆”车市行情的另一个“重磅炸弹”。

　　据统计，从2001年起至2011年的10年间，我国汽车产销总量从200多万辆一跃激增到1800多万辆。全球排名第一，总量超过第二名美国与第三名日本的总和。

　　“这十年间，中国在成为‘汽车大国’的同时，也已经初步进入了‘汽车社会’，”在肯定成绩的同时，迟亦枫也道出了他对中国车市十年间飞速发展背后的担忧：不平稳。

　　十年，不平衡的飞速发展

　　实际上，自2001年到2008年间，我国汽车产销总量都在以一个相对稳定的速度增长着——年均增加100万辆，增幅保持在15％￣25％之间。

　　直到2009年，国内消费者的购车热情开始集中爆发，产销增幅一举超过了30％，由9万辆增加至1300万辆。2010年，这个数字则再次被刷新，年增加近500万辆。

　　究其主要原因，关键在于政策的引导。当时出台的一系列惠民政策对于汽车销售起到了巨大的推动作用。然而政策在快速拉动消费的同时，却透支了后期的消费热情。

北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫 记者罗潇/摄

　　在以上因素共同的作用之下，促成了近两年车市的低潮。而随后北京市率先实施的限购政策将2011年全国汽车产销总额拉低了近3个百分点，再一次说明了政策在中国车市中的重要作用。

　　迟亦枫表示：“真正成熟的汽车市场应该与经济的走势基本相符，而近两年的反常情况也正说明了我国车市的不成熟”。

　　于“杂”“乱”求发展

　　而我国汽车产业的“不成熟”还同时表现在工业布局上。

　　迟亦枫告诉央视网记者，尽管在产销总量上已经有了足够大的规模，但是我国汽车工业的布局却十分不合理。

　　在形容我国汽车产业结构现状时，迟亦枫用“杂”和“乱”两个字。他向记者展示了一组数据，目前国内从事乘用车生产的企业有超过40多家，其他相关的车辆制造企业总数超过了100家，“这种情况在（其他）任何一个国家都是不可能的”。

　　的确，与德国、美国以及日本这三个汽车强国相比，我国汽车品牌集中度不足，工业与技术潜力未能完全发挥，造成资源的长期浪费，同时，这样的局面也为自主品牌的健康快速发展带来了障碍。

　　据了解，尽管中国每年进口车比例仅占汽车总量的5％左右，但却占据了国内车市的半壁江山。另外，由于2011年来各地陆续兴起的“限购”浪潮，使买车的机会变得格外珍贵。大部分摇号成功的消费者调整了当初从自主品牌过渡到进口车（中高级轿车）的计划，而更倾向于“一步到位”的直接选择进口车。

　　在这一年里，为数不少的自主品牌经销商无奈地选择了退网。毫无疑问，“限购”让本就举步维艰的自主品牌提前感受到寒冬的降临。

　　核心技术之困

　　“30年来，‘市场换技术’的尝试总体上是失败的。”迟亦枫告诉央视网记者，“合资自主”早期确实加速了我国汽车产业脱离“一穷二白”的局面，但是时至今日还将它无限延长绝非明智之举。

　　他认为，在几十年来的合作中，中方技术的确有一定的进步，但是发展非常缓慢，与付出巨大市场的代价并不相符。

　　而从商业竞争的本质上看，外国企业很难将真正的先进技术贡献中国，只在存在竞争压力时才会被动地提供有限的技术以保证自身利益。长此以往，中国车企无法从这样的合作中真正提升技术水平。

　　迟亦枫认为，与过去的情况不同，当下的中国具有巨大的汽车消费市场，车企完全有资格拿出“底气”与外企谈判，设定量化指标，以考核外企在规定时间内的技术贡献。

　　衡量一个国家是否成为汽车强国最重要的三个标准是：技术、品牌和国外销量。而品牌与销量又是技术的衍生品，因此提升我国车企核心技术显得十分迫切。

　　目前，我国的自主品牌与外企仍然存在明显的技术差距，在关键技术上的差距尤为突出。在国内车市“杂”与“乱”的格局下，自主品牌要面临的不只是进口品牌与合资品牌的冲击，还有自主品牌之间的无需竞争。

　　政策的扶持在此时显得格外重要。迟亦枫认为，国家目前对自主品牌的扶持力度不足，这是促使自主品牌核心竞争能力底下的一个重要原因，让企业独自面对已经发展成熟的国际车企显然是

　　他认为，国家应该通过中策扶持自主品牌。在政府采购、技术攻关、资金扶持、舆论宣传等方面给予自主品牌更多的支持与帮助，打造真正的“华系车”、“国民车”。