吴名遂 绘

　　本报记者 王志彦

　　全球领先的飞行服务供应商――美国航空数据网（FlightStats）日前发布最新统计数据显示，全球35个国际机场的6月份准点率排名中，北京首都机场、上海浦东机场以18.30%和28.72%，包揽倒数两名。浦东机场的10个航班中有7个以上会延误，这数据可靠吗？治理航班延误又有何良策？记者昨天采访了民航业内人士。

　　航班准点率连年下降

　　中国机场航班延误严重，尤其是雷雨、台风多发的夏季，航班“失约”现象更是常见。然而即使这样，FlightStats公布的数据依然让人吃惊。根据该网站的统计，今年1至6月，北京首都机场和上海浦东机场的准点率已连续多月“牢牢占据”着最后几名。特别是刚刚过去的6月份，全球35个国际机场的平均准点率为69.26%，而分列第34位和35位的浦东机场和首都机场，准点率居然不到行业平均准点率的一半。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军介绍说，此项数据并未对全部航班进行统计，不能完全准确地反映两大机场实际准点率。更关键的是，国际上对航班准点的定义各不相同，比如FlightStats网站将实际起飞时间在计划起飞时间之后15分钟内的航班，才算作准点。而很多国家则认为，在计划起飞时间20分钟内完成登机，关闭舱门，等待起飞的航班，都看做是准点航班。不同的标准势必造成悬殊的统计结果。

　　然而，不管采用何种统计，国内航班准点率不能让人满意却是事实。民航局《2012年民航行业发展统计公报》显示，去年全国航班的平均准点率为74.83%，为近5年最低。

　　六成延误因“流控”

　　航班延误后，旅客很痛苦，很无奈，一些人控制不住情绪，选择“激情维权”。另一方面，航空公司也是一肚子苦水。“碰到航班延误，我们也是受害者。”沪上一位航空公司老总向记者坦言，一架民航客机在地面每多停靠1小时，就要增加1万美元的成本，从航企经营的角度来看，飞机不仅应该而且必须飞在天空。

　　谁都不想延误，那延误到底为何产生？

　　事实上，民航的“天空”没有人们想象得那么广阔。虽然经过几十年的发展，我国民用空域已有明显扩大，但相比快速增长的航班量和旅客数，其空间仍显不足。目前，国内只有20%的空域可供民用航空器飞行，这一数字与发达国家比，相去甚远。资料显示，目前排名前五的航班延误原因依次为：流量控制、公司计划、天气、工程技术和机场，其中流量控制原因达到了60.98%。所谓“流控”，说到底就是由于空域资源不足，不得不临时在空中“封路”。这显然不是一个机场、一家航空公司有能力解决的问题。

　　航班信息即将整合

　　航班延误影响到旅客出行和航企经营，难道就没有办法治理吗？民航专家表示，要彻底提升航班准点率，我国空域管理体制有必要加快改革。今后修改《民航法》，应该将国家航空资源和民用航空资源统筹考虑，在保证军事需要和国家安全的前提下，进一步开放天空，以适应中国民航快速发展的形势。

　　此外，航班延误补偿机制也要进一步完善。2004年，中国民用航空局发布了《对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见》。由于《意见》在具体实践中有很大的弹性，航空公司往往会不按规定给予个别闹事者以金钱补偿，企图息事宁人，这给部分旅客造成“大闹大赔，小闹小赔，不闹不赔”的印象，结果反而事与愿违，暴力事件不断升级。

　　在体制机制尚未改变之前，机场、空管、航空公司也可以通过加强沟通和协调，压缩航班起飞的“审批时间”。记者了解到，目前民航华东管理局正在尝试引入航班协同放行机制，将空域资源、机场资源、航班准备情况等信息放在一个平台共享，从而给出合理、准确的航班放行队列，有望大大提高航班放行的效率。