7月24日召开的国务院常务会议要求改革铁路投融资体制，多方式、多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。在此基础上，要向地方和社会资本开放城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权，争取“十二五”后两年社会资本投资铁路2000亿元。

　　民资入铁，是一个不知被谈论过多少次的老话题。虽然在铁路建设过程中曾有过不少民间资本参与的先例，但结果都以民间资本的退出宣告结束。

　　如浙江民营企业光宇集团投资建设的衢常铁路，建成后没有多长时间民资就因种种原因出局，回归了国有;又如辽宁春成集团2006年底投资近8亿元以最大股东身份参与建设的巴新铁路，原计划2010年8月完工，但至今仍未建成，春成集团也已经退出;最让人感到意外的是京沪高铁，参与投资建设的平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会，竟然也在项目建成、运营形势很好的情况下提出了退股的要求。

　　为什么民间资本兴高采烈地参与到铁路投资建设中去，却都以退出结束呢?难道民间资本将铁路投资建设也当作房地产和股市一样，捞一票就走吗?显然不是。民间资本之所以选择退出，并不是它们不想真正进入铁路领域，而是无法生存下去，无法冲破现行的管理体制和管理方式，无法从投资铁路中获取应有的效益。铁路仍然是一个高度垄断的行业，除了投资之外，线路管理、线路资源分配、利益分配和结算等，都还掌握在国有铁路运输公司和主管部门手中。民营资本参与其中的一小部分，根本没有办法获取正当收益。

　　垄断行业能否对民间资本开放，绝不是一个“入”字那么简单。如果民资进入垄断行业后，其他方面的配套政策和措施不能同时跟进，不能给民间资本相对公平的竞争和生存环境，就不是真正的向民间资本开放。所以，未来民间资本能否进入铁路领域，关键不在“入”，而在“活”，在于进入以后能否真正不受挤压地生存下去，这才是民资入铁的关键。如果这个问题不解决，民间资本就不可能大踏步地进入铁路领域，铁路建设仍然需要国有铁路企业通过高负债进行建设。