日前，据中船股份公布的半年报显示，上半年亏损6031万元。今年5月，江南造船（集团）有限责任公司将其所持的中船股份34％的股权无偿划转给中国船舶工业集团公司。中船股份去年财报显示亏损逾9000万元，今年下半年注定仍惨淡经营，像现在苦苦支撑局面的又何止中船股份一家？曾两夺世界第一的中国造船业如今已搁浅在产能过剩的泥沼中不能自拔。痛定思痛，今后中国的造船业将何去何从？

　　造成船舶产能过剩的历史根源　

　　从1995年至2008年是中国造船运动的冲动期。1995年，中国造船产量首次超过德国，占世界市场份额5％，成为世界第三造船大国，居韩国和日本之后。到2003年，中国造船完工量达到世界份额的11.8％，突破了10年来占世界市场份额5％到7％的徘徊局面。随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。

　　因此中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。在造船总量上，到2005年达到1000万载重吨，占世界市场份额的16％左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35％，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。

　　全国造船热潮涌起。2005年6月3日江南长兴造船基地正式开工，规划年造船能力达1200万吨，是当时国内最大的造船基地。在环渤海湾，辽宁省与中国船舶重工集团开展跨地区合作，仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。江苏、福建、山东等省份也纷纷出台造船发展投资战略。

　　江苏和浙江的一些渔村甚至也开始造船。大部分船企投资少，分布广，数量多，单个企业仅投资一两千万元，甚至几百万元，占地面积只有10—20亩。更有甚者，仅仅只有几个简易船台而已。仅在浙江台州一地，就有超过200家造船企业，而其中将近60％的船企是在2004年后成立的，超过日韩两国船企的总数。从2001年到2006年，中国造船产量以年均30％以上的速度增长。2006年中国造船业接单量首超日本，2007年造船订单与世界造船霸主韩国只有0.3％之差。

　　经济学家金岩石在接受本网采访时指出：“2008年船舶全行业盈利，整个行业大丰收，形成了全国造船的冲动期。2008年遇到世界金融危机爆发后，进入2009年导致全行业亏损。到2010年，中国由于实行经济激励政策，率先走出金融危机，所以船舶业2010年的盈利从某种意义上讲，可以归结为政策性盈利”。进入2011年，当世界船舶业纷纷走出困境复苏时，中国整个造船业产能严重过剩积重难返，被搁浅在了泥滩上。

　　部分船厂开工率不足 陷入困境

　　江苏一些船厂主告诉记者：“国有船厂有军工的订单还好一点，我们这些小船厂大多都接不到订单而停工。”目前有些订单都集中在少数大船厂手里，绝大多数中小型船厂开工率不足30％。

　　如何界定某个行业产能过剩？全国政协经济委员会副主任、原工信部部长李毅中在接受本网采访时是这样定义的：“就是看它的开工率，如果小于75％的就是产能严重过剩，通过数据说明哪些行业是产能严重过剩，应该有统一的认识”。

　　2010年初中国尚有3000多家船企，规模以上企业约400家，2011年大量中小企业停产，2012年则出现倒闭潮，有业内人士甚至预计“中国有50％的造船厂将在未来2－3年内破产”。

　　世界银行和国际货币基金组织的报告指出，航运业触底复苏是从2011年开始的，这也是全球经济开始触底反弹走向复苏的时候，全球的船舶业也随之走向复苏。中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重过剩等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。

　　船舶工业产能严重过剩，都带来哪些危害呢？李毅中对此有清醒的认识：“首先它影响效益，因为市场没这么大，产能那么大，那就会导致你产品的价格下跌，导致开工不足，影响经济效益。由于产能过剩，工厂处于停产半停产状态，最终导致从业人员下岗，甚至是失业，会带来社会的不稳定。同时建设这些项目，都是用大量的巨额贷款建造的，你还不起债，将导致潜在的金融危机，所以危害很大”。

　　化解产能过剩是根本之策

　　面对中国船舶工业产能的严重过剩，许多行业经营者和经济专家忧心忡忡，靠调结构、扩内需能解决这个老大难问题吗？金岩石对此很悲观：“过剩产能原来是给大象配套的，你把它转移到猴子身上，它无法存活。过剩产能其中的绝大部分只能废掉，没有任何悬念”。但是废掉产能带来的结果是就业问题如何解决？产业结构如何调整？

　　去年12月15日，习近平总书记在中央经济工作会议上讲了产能过剩的危害，他提出要把解决产能过剩作为调整结构的重点工作来做。目前这个工作已经迫在眉睫，那具体应该如何来做呢？李毅中提出了自己的治本之策：“具体来讲就要根据不同的行业采取不同的措施，更加有针对性地把标准和监制相结合起来。第一，我们进一步扩大内需，使这个过剩的生产能力发挥出来”。他举例说明，比如说建造一个桥梁，是搞钢筋水泥还是搞钢框架，可能各有缺点，但是高铁、造船等产能过剩行业，是不是可以在同等条件下多搞一些钢框架呢？现在高铁、轨道交通等工业中国有这方面的技术力量和社会力量，不仅国内需要，而且现在可以出口，不仅出口到发展中国家，而且发达国家也来订货。那就可以开辟新的订单来源，把过剩的生产能力发挥出来。

　　李毅中说的第二个解决办法，是要淘汰落后产能，“这些行业大概有15－20％是属于落后产能应该淘汰掉，要通过环保、质量、能耗和安全生产等门槛对他们进行淘汰，淘汰落后的生产能力。企业要接受市场的检验，从地方政府和行业来讲要有这样的文件，把淘汰落后产能作为转方式、调结构的重要内容来抓”。

　　“第三，对那些还有市场和一定基础的产业，通过技术改造来提升它的工业水平和技术竞争指标，再通过重组兼并，形成一种新的生产能力，这样使它从落后的产能转化为先进的生产力”。

　　李毅中说，这些过剩的产能可以从东部到西部，从发达地区到欠发达地区进行有序的转移，还可以去国外找需要这些过剩产能的地方，凭借我们的基础力量和基础优势，通过各种方式来化解过剩产能。

　　“但是最根本的，你不能对现有过剩的产能进行化解，同时又产生新的过剩产能，所以要把住源头，那就要有门槛，要执行国家标准”。李毅中相信通过能源、环保、质量和安全生产等职能部门的监管门槛，能把产生严重过剩产能的源头堵住，经过多方综合治理，假以时日，船舶等产能过剩问题最终会得到纾困和健康的发展。（央视网记者　魏强综合报道）