见到来访的杨德生，景德镇开门子陶瓷化工集团有限公司的上上下下吃惊不已。

　　杨是南昌铁路局上饶车务段景德镇站站长，他在最近的市场调查中了解到，景德镇开门子陶瓷化工集团有限公司每月都要运1000吨硫酸铵到南京龙潭港口，然后再走海运，远销越南、马来西亚等地。过去，由于铁路办理货运手续繁琐、运输时间较长，以及短驳二次倒运等因素，该公司一直选择公路运输。

　　掌握信息后，杨德生主动登门拜访，向货主介绍铁路货运的新变化，并为其量身定制“门到门”运输方案。短短几天，第一单满载1000吨硫酸铵的34个集装箱顺利运至南京龙潭港口，实现了南昌铁路局首趟“门到门”物流运输。

　　曾经的“铁老大”，如何能变身“店小二”？铁路系统这个中国最大的国有企业，又将如何把握改革方向？

　　角色转换

　　转变肇始于今年6月。

　　2013年6月15日，铁路货运改革正式拉开帷幕，铁路货运从内容到服务都在发生“质”的变化。

　　这份改革清单的内容详尽而细致：对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，全面放开受理；对各类货物运输需求敞开受理，随到随办；实行“一口报价、一张货票核收”；全面开展“一条龙”全程物流服务，将“站到站”运输向“门到门”运输延伸。

　　从甲方到乙方的角色转换，不仅受到市场的热烈欢迎，也为铁路运输带来了实实在在的效益。在10月份举行的第19届中国义乌国际小商品博览会上，上海铁路局营销人员带着“货运快线”、“海铁联运”、“旅游专列”等客货运输新产品高调亮相，尝试“练摊”。期间，上海铁路局还组织营销宣传小分队深入五大展区走访参展商。不少客商来到上海铁路局展台前，参观、咨询，洽谈业务，签约意向运输合同。经过5天的推介，上海铁路局金华货运中心与义乌市天盟实业投资有限公司、宁波港国际集装箱有限公司、中铁集装箱上海分公司、长春中远快运有限公司、浙江东宇物流有限公司等多家客户代表，签订了运输意向书。上海铁路局还与港口企业进行深度合作，首次开行义乌至北仑港集装箱专列，促进港铁联运板块升级。

　　“既然改，就必须从根本上解决铁路货运服务方面的问题，加快铁路走向市场的步伐，提升铁路应对市场变化的能力，把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来，充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，为经济社会发展和广大人民群众提供更加良好的服务。”中国铁路总公司运输局局长程先东表示。

　　改革的效果直接反映在数据上。自6月15日以来，7月份，国家铁路货物发送量一举扭转了上半年同比持续下滑的局面；8月份、9月份货物发送量保持持续上涨趋势。据统计，三季度，全路货物发送量日均完成865万吨，同比增长4.8％，环比增长3.3％；日均装车13.4万车，同比增长3.9％，环比增长3.2％。其中，零散白货装车逐月增长，8月份白货日均装车22233车，环比增长5％，9月份白货日均装车23544车，环比增长5.9％。

　　融资破冰

　　改革，必须要碰触的神经是“钱”。

　　“从披露的数据来看，已开工铁路项目要完工至少还需要3万亿元。结合铁路建设任务和铁路债务来看，铁路投融资改革迫在眉睫。”诚如北京交通大学教授荣朝和所言。

　　在行业人士看来，拆分后的铁路系统，其债务问题、融资模式以及运营结算等问题并没有消失。要实现铁路运营的健康发展，必须尽快探寻新的融资和运营模式，让铁路真正和市场接轨，不能再走发债、银行贷款的老路。

　　在铁路系统内部，谈得最多的是如何引入外部资本。中国铁建董事会秘书余兴喜表示，铁路系统的市场化改革，将消除影响民间资本投资铁路的不利因素。有利于民间资本投资铁路，使铁路建设资金来源步入良性循环轨道。如果理顺价格等各方面的关系，大部分铁路项目会有很好的投资回报，民间资金投资铁路前景光明。

　　长期以来，铁路建设资金以政府投资和铁路系统自身融资为主。自2003年到2010年铁路建设高峰期，铁路建设项目批复投资总规模超过4万亿元。然而此后一段时期，由于种种原因铁路融资能力下降，铁路建设由高峰跌入低谷，很多项目甚至停工。

　　有专家表示，如果只靠国家投资和铁路自身贷款融资搞建设，难以满足铁路大规模建设需求，也让铁路背负起日益沉重的包袱。事实上，铁路系统具有庞大的固定资产，且有稳定的收益预期，对民资来说，也是一个极具吸引力的“蛋糕”。

　　政策方面已经有所松动。2012年5月，（原）铁道部发布文件称，将深入推进铁路投融资体制改革，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业股改上市，创新铁路债券发行方式，鼓励保险基金扩大投资铁路的范围和力度，探索利用项目融资、融资租赁、信托计划等多种融资工具，为民间资本投资铁路提供投融资平台，拓宽民间资本投资参与铁路建设的渠道和途径。

　　今年8月19日，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》发布。意见从推进铁路投融资体制改革，多方式、多渠道筹集建设资金、完善铁路运价机制等六方面提出要求。知情人士透露，更具体的铁路投融资体制改革方案已经上报至国务院，有望年底前出台。

　　而近期热炒的国研中心“383方案”也着眼解决铁路建设资金问题，其中包括引入外部投资以及直接上市融资。

　　无论何种步调，在铁路投融资需求缺口的触动下，放宽融资渠道，引入社会资本确是改革应有之义。

　　终极远景

　　如果说引入社会资本是为解决铁路投资问题，那么网运分离和区域竞争则是为实现铁路公司化市场化运营的“终极远景”。

　　事实上，网运分离的设想早在10年前就已提出。当时的铁道部经济规划研究院和国务院发展研究中心先后提交了一份铁路改革方案，并最终交由国务院审议。而当时国研中心为铁路改革指出的四个目标就包括：将政府功能和企业管理分离、将政府职能与国有资产管理职能相分离；在铁路部门内部形成竞争；对于市场导向的投资提供有效的激励等。

　　今年3月，存在了60多年的铁道部被撤销，实现初步的政企分开，被外界视为改革契机。网运分离的呼声再次高涨。

　　所谓“网运分离”，是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来。

　　在崇尚市场化的人士看来，“网运分离”的模式下，铁路运营公司竞争作用比较明显，因此也被视作以市场化手段打破中国铁路“政企不分”格局的最好办法之一。

　　不过，现阶段中国铁路仍处于大规模建设期，在建的线路就有1万多公里。此时启动网运分离势必影响既有投资以及整体规划，而且在市场主体并未明确的前提下，很难界定产权。因此，业界普遍认为实施网运分离的时机还不成熟。

　　十八届三中全会的胜利召开，为新一轮的国企改革指明了方向。“铁老大”的变革也仍是进行时，让我们拭目以待。（央视网记者兰军　报道）