12月3日，中海集运上海公司副总经理陈复江因经济问题被批捕。

　　此前一天，该公司发出公告称，公司董事长与副董事长双双辞职。对此，一投资者如此评论：“两位高管辞职，公司相关人员又遭批捕，这事是否有蹊跷？”

　　海运业高管出事的不只是中海集运。

　　中国航运业老大中国远洋运输集团上月发布公告称，该公司执行董事徐敏杰正接受相关部门调查。而徐敏杰同时也是中国远洋控股股东中远集团的副总经理，集团第五号人物。

　　常言道：干部是财富。不知这样的财富流失对于本就处在行业低谷的海运业来说，意味着什么。

　　“2011年，国内海运企业大概有70％处于亏损状态，2012年这个数字超过了80％。”中国船东协会副会长张守国直言，由于海运业经营惨淡，多家大型上市企业不得不靠出售集装箱业务等“变卖家产”方式来维持生计。

　　风光一时的海运业到底怎么了？

　　三大压力之高税赋

　　据了解，海运发达国家普遍对本国海运业的发展采取扶持和保护政策。国际远洋运输通用的税制是低税率的吨税制，对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润，税率低于所得税。国际上很多国家还对在本国注册的航企实行低税或免税政策。

　　“目前中外航运企业在税负成本负担相差较大。”上海航运交易所总裁张页表示，目前我国海运企业税费负担重，尤其是从事国际航运的企业，不但要缴纳车船税、吨税、进口船舶增值税等特殊税负，还要缴纳营业税、所得税以及大量的规费，我国增值税、营业税、船员所得税的税率均高于国际平均水平，导致较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场的竞争能力和发展空间，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，致使很多华人企业将经营业务转移到海外，在中国注册的航运企业和航运利益不断流失。

　　今年8月1日起，交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开。然而，航运企业却反映税负不降反增。

　　国内某大型远洋运输企业人士认为，航运企业的税负增加，主要是由于国际运输大部分成本费用无法取得增值税专用发票，可抵扣的进项税额很少。

　　该人士举例，远洋运输船舶基本上是方便旗船舶，船舶购入时不走进口报关手续，无法取得增值税专用发票或海关专用缴款书。因此此环节增值税不能进行抵扣。远洋运输船舶大部分时间在境外航行，船舶发生的相关成本费用大部分也在境外发生，而境外支出不能取得增值税专用发票，同时由于远洋船舶发生的费用不需进口报关，因此也无法取得海关进口增值税专用缴款书。只有船舶在境内修理或购入燃油、备件、物料时方能取得增值税专用发票，而这只占很少一部分。

　　此外，随着航运企业自有船舶的老化淘汰，自有船舶逐步减少，从境外期租一批船舶来补充运力，而期租船舶的租费成本无法取得增值税专门发票，也不能进行抵扣。

　　中远、中海、中外运等企业人士普遍认为，国家应尽快出台海运企业财税优惠政策，引导中资船舶在国内登记，在当前形势下改变折旧年限，减少亏损；由船舶吨税取代所得税，并进一步简少征税科目，减轻航运企业税负；进一步减免或降低船舶港务费、港口建设费等规费的收费标准。

　　三大压力之高油价

　　油价攀升，随之而来的是海运企业经营成本上升，举步维艰。

　　目前的航运市场低迷的表现在于“三高两低”，即工资高，利息高，油价高，运价低，船价低。

　　“现在油料成本占船公司整个经营成本的比重很高，部分企业超过40％。”中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国表示，“船用燃油主要是重油，轻油用的很少。”

　　他介绍，以韩国为例，目前船用油180每吨的价格是665美金左右，按现在6.09的汇率，大约为4050元，而内地港口的船用重油每吨的价格是4820元左右，差价近800元。

　　“如果一条七八万吨的船，一次加满油得两三千吨。如果每吨便宜八百元，节省的成本还是蛮可观的。”

　　他说，选择海外加油，还要看航线设计，如果走印度航线，路过新加坡时就在那里加油；如果走东南亚航线，就选择在香港加油。

　　三大压力之市场挤占

　　一家航运央企的运营部负责人直言，近几年一些国内大货主、金融机构利用航运低迷以及自身掌握资源的优势，纷纷自建船队，有的甚至成立多家航运公司，如宝钢、首钢、神华等公司都组建了自己的船队，其规模甚至不弱于中远、中海、中外运长航三大航运央企的运力，冲击市场价格，造成社会总运力过剩，社会总体资源浪费。

　　交通运输部已经意识到了货主自办船队对航运业的挤压，2011年交通运输部就下发了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》予以规范，但效果并不理想。

　　面对发展困境，海运专家杨达卿表示，未来海运市场的竞争将是全生态链的竞争。这种竞争讲究合纵连横，以势制胜。连横，需要海运企业与制造、金融、商贸、信息等跨领域企业战略协同，制造商是货主客户，金融商和信息商、贸易商属共赢客户，共建横向一体化的产业生态链；合纵，需要海运企业打通从造船、港口、货代、仓储、配送等纵向一体化的产业生态链。

　　在合纵连横上，韩国运用东方商社主导的全生态链模式，商社隐形布局，潜力无穷。如拥有现代商船的现代集团，从现代综合商社起家，逐渐渗透到造船、海运、电信、金融等领域。

　　全球最大综合物流集团之一的韩进集团，从韩进商社起家，逐步渗透到造船、空运、飞机制造、国际贸易等领域。新加坡运用西方基金主导的全生态链模式，基金张扬购并，能量巨大。

　　如在全球七大主权基金中，新加坡的淡马锡和GIC占据两席。基金用资本杠杆以小博大撬动大资源。这两家主权基金都拥有众多500强企业，淡马锡拥有新加坡港务集团、东方海皇等，GIC拥有普洛斯等物流巨头。

　　整体困境诱发高层动荡

　　从2009年开始，中国海运业在盲目扩张、无序竞争、管理混乱等诸多因素的诱发下，终于尝到了巨亏的恶果。而这种行业性低迷，也为此次多名高管出事埋下了伏笔。

　　治病要寻根。在监管部门看来，提升海运业的战略地位是一大出路。11月28日，交通运输部水运局局长宋德星在上海召开的“2013航运交易论坛”上表示，交通运输部正积极推进海运业发展上升至国家战略层面，方案已于上周报送国务院。

　　这已经是近一年时间内至少第三次发出此类信号了。

　　今年3月1日，交通运输部方面在全国港航局长联系机制第四次会上提出“要推进水运发展新战略”。其中就包括“加快推进海运发展上升为国家战略”。

　　3月8日，交通运输部副部长徐祖远表示，海运业是中国经济社会发展的战略性基础产业，应该尽快把促进海运发展上升为国家战略，采取一系列政策措施，推进中国由海运大国向海运强国转变。

　　“海运发展具有明显的周期性波动特点，低谷期持续时间较长、高峰期较短。”徐祖远说，“这次低谷的时间长度和影响深度前所未有。”

　　徐祖远称，2008年以来，交通运输部采取了鼓励兼并重组、规范货主投资船队、支持拆解老旧船舶、加强运力宏观调控等一系列措施，海运企业加强了风险控制和成本管理、优化了资源配置和运营机制，取得了一些成效。“预计今年供求关系略有改善，但总体上市场仍然低迷。”

　　中远洋、中海集运等几大海运巨头的高层动荡，能否启发行业反思，从发展模式、运营模式和管理模式上实现转型，是最大的看点。（央视网记者 包征宇综合报道）