北京将制定高峰时段地铁票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆能否真正分散高峰时段客流压力？很多市民认为票价调整不会解决地铁人满为患问题。

　　专家建议：非高峰时段应降价

　　记者发现，在北京高峰时段非常拥挤的13号线、5号线、4号线、八通线等线路，上下班的潮汐性客流特征非常明显。这种相对“刚性”的客流能否通过价格杠杆调节？

　　交通专家徐康明也认为，制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说意义不是很大。

　　徐康明介绍，目前国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取的措施是在正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费。徐康明认为，“北京地铁如果在高峰期调价，应该和整体价格调整方案一起出台。”

　　城市规划导致地铁需求巨大

　　根据北京市统计局统计，2012年北京市常住人口突破2100万人。在人口不断上升的情况下，公共交通特别是地铁运输压力如何缓解仍是一道难题。

　　北京地铁目前全路网线长度为456公里，车站有270个，换乘站有37个。北京地铁客运量持续上升，目前日均客运量已达1000万人次左右，成为国内客运量最大的地铁线路。与此同时，高峰时段北京地铁部分线路的拥挤程度也与日俱增。

　　据了解，上海目前每日地铁客运量在800万人次左右，是北京以外国内客运量较大的地铁线路；而在全球范围内，运输量较大的东京地铁路线总长超过300公里，日平均客流量为800万人次左右。相比之下，尽管北京近年来新线路建设力度不减，列车运行间隔不断缩短，但高峰期客流压力依然较大。目前，在北京地铁所有线路中，有7条线路的实际运营间隔小于3分钟，其中1号线全天开行列数超过700列。

　　交通专家段里仁表示，北京市中心城区功能过于集中，金融、商业、政府单位多集中于这一区域，而居住区则多集中于城市外围，这就形成了北京这种潮汐式的巨大交通流量。北京地铁虽然建设速度很快，但新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系，而是建一条就把更多的人吸引到地铁上来。所以，根本性解决问题还要从城市规划方面考量。