央视网(阎海东综合报道)

　　在铁路投资及政策向西部倾斜的大背景下，正在筹建的川南铁路公司有望在春节后拿出方案，但计划中向社会资本开放的方式却没有获得预期效果——社会反响冷淡，以至四川省不得不让四川铁投牵头先做，在建设运营中逐步引导社会资本进入，政府再渐次退出。

　　在四川省发改委设想的川南铁路公司中，没有铁路总公司参与，因此可谓是纯粹的地方铁路公司。至于投融资方式，四川省发改委铁建综合处表示，铁路建设资金将采取多元投资、向社会资本开放的方式来遴选项目业主，不排除公司组建引进外来资本。

　　脱离铁总，完全由地方政府独资或同外部资本共同组建的城际铁路公司，在我国尚属首次。

　　“螃蟹难吃”

　　近年来，京津冀、环渤海地区、皖江城市带、武汉城市圈城际铁路纷纷扩编，而在国家大力支持西部铁路建设的举措下，包括成渝经济区在内的西部各省区也纷纷掀起城际铁路扩编热潮。对于西部地区而言，城际铁路扩编的热情，不仅仅是对因为固定投资的下降导致GDP跳水所引起的新的冲动，而是这些地区对铁路的热切期望，更通俗地说是对铁路重塑区域经济、补缺短板的强大功能的充分肯定——城际铁路既能对城市群发展起到强烈的带动作用，又是承接东部地区产业转移必不可少的基础之一。

　　事实上，早在2009年5月，接近于地方直接管理的铁路公司——湖北城际铁路有限责任公司就诞生了。湖北城铁公司由武汉铁路局及湖北省联合铁路投资有限公司分别代表铁道部与湖北省人民政府各出资50%，注册资本总额为240亿元。这家公司的亮点是实行自主经营、独立核算、自负盈亏，被视为我国铁路由独资向合资和公司化运作的探索。

　　湖北城铁公司在推进该省城铁建设方面确实起到了积极的作用。湖北城际铁路建设项目主要有8个，除了已建的武汉至黄石、武汉至咸宁、武汉至孝感和武汉至黄冈4条城际铁路外，还将新建天河机场至黄陂城际铁路。

　　之后，国务院出台的指导性文件更是让有意投建城铁的省市心动不已。2013年8月国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，其中明确强调“城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权将向地方政府和社会资本敞开，同时鼓励社会资本投资建设铁路。”

　　“城际铁路必须发展，也包括西部地区在内。”中科院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕称。在使地域发展形成合力上升的过程中，铁路的作用极为突出。甚至在构建城市群和经济圈、增长极方面，铁路的缺失是不可想象的。所有这些因素，都是四川在国务院《意见》后积极做出自己投建铁路的决策的内在动力。

　　在四川省的主政者看来，川南四城间距短、资源丰富、交通便利，未来将会成为四川经济发展的新增长极，因此，应优先发展川南城市群，尤其要先解决交通对经济发展的严重制约，而交通运输中铁路运输成本最低，对资源开发、物流建设带动作用明显。国家在城际铁路方面的政策，对于川南发展来说是新的机遇。

　　不过，筹集资金却成为地方政府的难题。按照四川省发改委的想法，以四川铁路投资集团为依托，吸引社会资本和各级政府投资者，组建项目业主。城际铁路项目完全向社会开放，充分引进民间资本，甚至民资完全可以控股，但从实际效果来看，民资主动参与的热情并不高。

　　缺乏盈利样本

　　四川省发改委相关负责人表示，四川城铁项目将争取在2014年开工，率先启动建设的内自宜城际铁路长约138公里，投资143亿元左右，建设周期4—5年，确定的资本金将按照总投资的50%考虑，在该计划中，川南几个市州将出资20亿—30亿元。而与此关联的宜宾市、泸州市等均表示筹资困难。

　　铁路是相对稀缺、预期收益稳定的项目，为何却难以激活民间资本的投资热情？西南交通大学交通运输学院副院长帅斌分析认为，其原因在于客运市场盈利预期不乐观，川南矿产资源丰富，但人际流动相对较少，因此难以激起社会资本投资的热情。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚的观点也相似，他认为在目前所有的铁路项目中，只有运煤专线是盈利的，而其他客运线路包括京沪高铁、京津城际在内基本都处于亏损状态。

　　目前铁路亏损阴影是让民资忌惮的一个方面，轨道交通在相应配套政策方面的滞后性，也影响了民资进入铁路投资的积极性。业内专家分析认为，在以往的惯例下，由政府主导、民资参股的地方合资铁路，民资在公司治理上很难取得发言权，这也影响到其对投资回报率的预期。

　　四川省发展改革委副主任兼省铁建办专职副主任代永波说，“我们完全可以让社会资本来做，他们也可以完全控股，但关键是目前没有社会资本愿意主动进来。所以我们只好先让四川铁投来牵头做，在建设运营中引导民资进入，地方政府再逐步退出。”

　　代永波认为，“民资进入难的原因很复杂，目前在铁路系统，地方政府处于弱势地位。未来要引入民资，必须改变铁路收益分配机制，还有运价机制、结算机制等。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，铁路的调度和收入结算、运输定价等问题，使得合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。

　　市场化交易经营的环境是否有望建立？按照《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》第二条：不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。

　　但到目前为止，相应的改革细则仍暂未出台。不过，中科院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕认为，地方城际铁路应当充分发挥自主能动性，主动探索自主定价机制改革。

　　清算制度是一大障碍

　　对于投资者而言，整个铁路资本运作体系中清算环节是其最关心的，因为最终效益产出只有通过清算系统才能体现出来。然而铁路运输进款清算机制改革并不容易。目前铁路系统清算管理参照的是2005年版《铁路运输进款清算办法》，其总体原则是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算。而《办法》要求的进款清算对象包括国家铁路、合资铁路、地方铁路。

　　铁路网运清算的复杂性，是由铁路本身的运营特征所决定的，一条铁路在完成整个运营中所涉及的地域，决定了其在路网连接与收入分配方面由铁路总公司统一调度指挥的必要性。一批货物运输的完成涉及几个铁路局，这批货运产生的款项分配由铁总来核算，根据规定的系数分配货款给相关铁路局。

　　客运的清算更为复杂。客运进款全部作为旅客列车担当铁路运输企业的客运营业收入，向铁路总公司清算线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水费等路网成本，实际运营操作中的铁路清算就更麻烦。

　　问题来了，不管是地方投资主体还是民间资本，最担心的是收益难以独立核算，无法从市场直接获得收益。如果按照“投入产出比”模式，在几个区域铁路公司进行核算的客运专线，未来是否还要与国家大的铁路网连接起来？国家的大铁路网下一步如何改革？这些目前都是未知数。川南铁路未来肯定要与国家路网连接，现有的铁路系统大清算办法为成为堵住民资的主要障碍。

　　尽管早在2011年7月，原铁道部为吸引社会资本，就曾表态要对清算等旧有模式进行改革，但目前尚未有新的清晰的机制产生。

　　经济学家马光远认为，要改变民营资本不愿意进入铁路行业的现状，需要给民间资本政策信心。在铁路改革的总体方案出台以前，任何关于民营铁路建设的尝试本身，无论面临的市场风险还是体制风险都是非常大。