【导读】我国自主研发一号航煤首飞成功，“地沟油”变身航空燃料，生物航煤正式迈入产业化、商业化阶段。

　　央广网财经北京2月13日消息（记者刘楠）据经济之声《央广财经评论》报道，中国民用航空局昨天（12日）向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书，这标志着国产1号生物航煤正式获得适航批准，并可以投入商业使用。生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，这次获得适航批准的1号生物航煤以棕榈油和餐饮废油为原料。

　　伴随着中国第一张生物航煤生产许可证花落中国石化，从此生物航煤正式获得适航批准，开始迈入产业化阶段，中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发机构的国家。

　　谈到这次颁发生物研发生产许可证，中国民用航空局试航司副司长徐超群认为，最重要的意义在于建立了行业标准。

　　徐超群：从这个角度来讲，是非常重要的，因为标准的制订在国内上能够确定一个国家在一个行业里面的地位，如果能够把我们的标准制订出来，就能把我们国家在这个行业里这个项目上的地位进一步提高。

　　生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。中国石化镇海炼化分公司副总经理戴宝华介绍说，作为国内首家拥有生物航煤自主研发技术的企业，中石化目前生产技术比较成熟的是棕榈油和餐饮废油。

　　戴宝华：特别是原料餐饮油很脏，要进行预处理，这也是国际上的难题，我们在这些方面都已经攻克，建立了中石化自己的工艺。

　　与传统的用石油制造的航空煤油相比，生物航煤具有很好的降低二氧化碳和颗粒污染物排放的作用。正是因为环保的特色，所以生物航煤被寄予了厚望。

　　2013年4月24日，中国自主研发的一号生物航煤试飞成功，中航一家空客320飞机，在经过将近一个半小时的飞行后，平稳降落在上海虹桥国际机场。

　　目前中国石化的生物航煤年产量为3000吨，生产成本相对较高，但是徐超群认为，对于这个刚刚取得生产许可证的新兴产品来说，谈论成本还为时尚早。

　　徐超群：可能现在谈成本还早一点，因为现在是初级阶段，但是对降低排放绝对是有好处的，因为它是零排放，在国际上是符合环保趋势的发展。

　　按照国家民航组织预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。目前我国已经成为年消费量近2千万吨的消费大国，所以从这个角度来讲，生物航煤拥有非常广阔的市场前景。

　　航空煤油的原料有好几种，大家最关心的还是餐饮费油，也就是地沟油。毒害百姓身体健康的地沟油摇身一变成为航空燃料，这个消息早就听说过。但这次地沟油获得“上天”许可，意味着我国的生物航煤已经迈进了商业化应用。

　　经济之声特约评论员、中国能源网首席信息官韩晓平表示，从产品的前景说，未来可能还有很大的空间，主要原因是，比如欧洲要实行航空碳税，实行这种碳税以后，欧洲的飞机必须使用低碳燃料，而生物燃油是中低碳的燃料。其实在这个问题上，全世界的争议非常大，很多国家的很多一些专家不认为生物燃油是一种低碳燃料，因为种植需要占有大量土地，本来这个地方可以种树，可以吸收更多的二氧化碳，现在比如种棕榈就要占用土地，还要大量施用化肥。但如果我们能够把地沟油都用在生物燃油上，至少可以避免地沟油进入到我们的餐桌上，一定意义上来说，还是非常有积极作用的。

　　变废为宝当然是大好事，但是如果不能降低成本、做到价廉物美，变废为宝就只能是纸上谈兵，“宝”成不了真的“宝”。业内人士说，餐饮废油，大概3吨多餐饮废油才能生产1吨生物航煤，收集成本高，而且生物燃料炼制企业收购价没有竞争优势。要避免餐饮废油回流餐桌，保证生物燃料的原料供应，需要建立什么样的机制？怎么才能把成本降下来？

　　韩晓平指出，餐饮废油回流到餐桌上，一个最大的问题是我们没有有效的特许运营。在国外，比如美国和很多发达国家，收集餐饮垃圾是特许经营的，这些企业不是很多，一个城市可能就两三个企业，政府就可以非常好的进行监管，一旦发现有企业违背了跟政府的约定，可能一次性就死亡了，所以这些企业也不敢违背跟政府原来的约定，这些餐饮废油、废弃物都可以得到很好的处理。这个问题实际上最重要还是要建立有效机制，有效机制建立以后政府要有效监管这个机制的运行。

　　从整个生物燃料范围看，业内人士认为，生物燃料进入市场初期，价格必然由石油公司和航空公司共担。随着碳减排力度的强化以及生物航煤市场化的推进，最终将由市场决定价格。也就是说，未来生物燃料朝着物美价廉的方向发展，是完全可期的？

　　韩晓平认为，“物美价廉”的可能性不会太大，因为油来了之后，特别是废弃餐饮油的用途其实非常多，比如我们现在的水泥铸膜，可能外面需要刷上一些油，在很多其他地方也都可以用。这种油实际上是一种非常有广泛用途的废弃物，而将餐饮废油用在生物航油上，可能三吨这样的油才可以产出一吨，成本就会居高不下。重要意义在于我们掌握了这种技术，但真正从市场角度来说，除非迫不得已，欧洲说你飞经我这里的飞机必须用低碳油，那可能就必须要采用一些模式，我们就必须有足够生物燃油来支撑我们航线的运行。

　　在采用这种产品的时候，很多老百姓还在想一个问题：这种生物燃油的安全性到底怎么样？怎么样才能打消公众对这个问题的疑虑？

　　韩晓平说，这就是生物燃油下一步面临的一个最大的问题。我们的航空发动机是涡轮发动机，这个涡轮发动机必须使用煤油，为什么不能使用柴油？在地面是可以使用柴油的，在高温下没有问题的，但涉及到航空，飞机都在同温层飞行，同温层的空气温度可能在-55度到-75度之间，这么低的温度，我们很多生物油，比如豆油，在外面一冻就冻硬了，这些油可能在空中就会结冻。其实我们一个重要的技术就是要使生物油不再结冻，保证飞机的安全。另外一个，生物油的热磁也跟煤油差不多，不能说要带着一堆油，飞了一半的航行就要加油了，这也不行，这些问题都需要解决。对于这个东西到底安全不安全，飞行员要认可，航空公司要认可，同时旅客也要认可，现在尽管民航局发了一个试航许可证，但是从老百姓来说，还是有一个心理上的戒备。