随着自贸区概念的持续火热，在上海、天津、厦门、广西、青岛等多个省市自贸区申请方案中，“国际航运中心”频频出现。“忽如一夜春风来”，新一轮国际航运中心建设热潮正在袭来。

　　广州市市长陈建华在22日召开的记者招待会上表示，广州市打包南沙保税港区和空港经济区，正积极申报自贸区。南沙保税港区是广州积极打造国际航运中心的主要区域。此外，《武汉长江中游航运中心总体规划纲要》日前获得湖北省政府批复，计划2030年全面建成长江中游航运中心。

　　多地掀航运中心建设热潮

　　2013年9月，上海自贸区正式挂牌。《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》明确，要积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式，积极发展航运金融、国际船舶运输、国际船舶管理、国际航运经纪等产业。

　　一些专家认为，自贸区的成立将助力上海国际航运中心建设，进一步拓展我国港口贸易、航空枢纽以及离岸金融等领域的创新成长空间。

　　随后，天津、广东、厦门、舟山等省市自贸区申报方案相继出台。依托航运中心建设开展自由贸易创新探索，成为多个省市自贸区申报方案中的重点。华泰证券认为，在我国自贸区发展的初级阶段，选择具有开放口岸港区配套的保税港区作为升级对象较为合理。

　　国务院颁布的2009年第19号文件“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，使上海乃至全国掀起了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮，天津、青岛、广州、厦门等港口城市纷纷仿效上海，建设国际航运中心。而此次自贸区申报，又掀起了新一轮的航运中心建设热潮。

　　天津自贸区方案将以东疆保税区为依托，逐步建成国际航运融资中心。业内人士认为，滨海新区的东疆保税区将成为全球飞机租赁中心、航空金融和离岸金融创新基地、国际航运融资中心。未来滨海新区将加快聚集新兴服务业和高端制造业，做大做强金融、航运两大板块。

　　广东“粤港澳自贸区”方案拟定将广州的南沙、深圳的前海、珠海的横琴以及广州白云空港“打包”联建。广州正在南沙积极建设国际航运中心，深圳前海此前也一直在积极筹备建设前海高端国际航运服务业中心，积极打造特区航运总部经济。

　　据报道，厦门自由贸易园区建设总体方案是以厦门建设东南国际航运中心为目标，以深化两岸交流合作综合配套改革为契机，以海沧保税港区为试点建设厦门对台自由贸易园区。

　　此外，在申报自贸区的地区中，青岛国际航运中心、广西北部湾区域性国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、舟山自由贸易港区等，也都在积极申报或者大力投入建设过程中。

　　复旦大学中国经济研究中心主任张军在接受中国证券报记者采访时表示，“对于自贸区长远的发展来讲，航运非常重要。贸易投资便利化应该是自贸区最原本的价值。一旦把航运提到比较高的位置，上海跟周边的长三角地区港口会有更好的渗透和延伸，变成一个港口群。”

　　航运中心发展迎新机遇

　　“自贸区的建设将为各地航运中心发展带来新的机遇。”上海国际航运研究中心秘书长真虹表示，自贸区航运领域的政策突破将对上海航运中心发展起到巨大推动作用。

　　2013年，交通运输部与上海市政府联合发布了《关于落实加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》，其中在自贸区内允许外商以超过49%的投资比例设立中外合资企业经营国际船舶运输业务，允许外商独资设立国际船舶管理公司，中资方便旗船可以从事沿海捎带业务等成为最大亮点。

　　“上述政策可以提升外资公司进入中国的方便程度，对于外商的投资便利性有一定程度的改善。虽然对外资的吸引力还有待市场的进一步反应，但外资在中国经营的自主权，包括管理人员的任命、船籍设定等的自主权得到释放，对于外资船公司来说是一个突破。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全向中国证券报记者介绍。

　　天津滨海新区提出，将全面落实国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融和租赁业务四项创新试点，继续深入探索租赁业准入政策、税收政策、融资渠道、租赁资产交易等，建成国际航运融资中心，推动东疆保税港区向自由贸易试验区转型。

　　宏源证券研报认为，长期而言，自贸区肯定利好外向型经济，带来客流和货流的积聚作用，带来港口景气和盈利能力的双升。短期来说，从上海自贸区经验来看，自贸区的设立和推进对土地价值升值的推动作用巨大。

　　华泰证券分析师表示，自贸区直接的刺激作用就是转口贸易大量增加，从物流的角度大幅提升相关港口的货运吞吐量，随着我国自贸区贸易自由和金融自由的双层推进，港口吞吐量必将再上台阶，受益的港口包括上港集团、深赤湾、盐田港、珠海港、天津港、重庆港九等。

　　中国海运（集团）副总经理黄小文此前表示，自贸区为航运企业发展带来三方面的创新效应：一是政策推动下的制度红利效应，如航运指数衍生产品交易、外轮捎带等；二是自贸区创新平台下的聚集效应，如金融贸易等领域的开放，外商管理负面清单等；三是自贸区内航运创新的溢出效应，创新航运发展制度和模式提供了溢出效应，可将模式推广到区外的企业。

　　上港集团高管认为，从港口业角度出发，自贸区带来的最大效应是提高港口进出口货量以及相关产业链的整体升级。一方面，优惠政策刺激了口岸的进出口贸易，带来港口中转货增量；另一方面，自贸区将有效带动长三角地区出口加工、贸易、服务产业的发展，更大程度地发挥上海港交通枢纽的优势，加快上海港从传统腹地型港口向综合服务类港口的迈进。

　　同质化建设难题有待破解

　　国际航运中心热潮也引发不少人对于重复建设，以及我国能否建成类似伦敦、新加坡等世界级航运中心的担忧。全国政协委员、原银监会主席刘明康曾表示，中国正在建设和准备建设的国际航运中心非常多，但受制于行政手段等限制，许多船舶却要到韩国釜山港中转。“世界级的中心建不起来，却耗费了大量资源。”

　　张军认为，如果从国土面积来讲，即使中国拥有十多个自贸区也不算多，但关键是每个自贸区要依靠区位优势，形成差异化发展，譬如偏重于服务贸易、货物贸易、金融等。

　　真虹表示，现在各地航运中心建设存在一定趋同性。沿海各个航运中心在制定规划、发展目标时，大同小异，定位不够明确。这将影响航运中心的持续发展，导致分散资源，影响航运中心要素的集聚。同时各个航运中心也不能建成符合各自定位的航运中心。合理定位、错位发展、合理补充将是未来航运中心建设很重要的一点。

　　上海国际航运中心与伦敦、新加坡等知名航运中心相比，也确实还存在一定差距。周德全介绍，目前在硬件环境方面，上海拥有的港口设施、集装箱货物吞吐量、港口装卸服务等基础性航运服务在世界上首屈一指。其差距更多是在高端航运服务业，比如航运金融、航运保险、公估等，以及航运企业发展的软环境上，如相关的法律、知识产权保护等。这不是靠大规模的投资推动的，而是需要非常自由便利的发展环境来引导，而这些正是需要通过上海自贸区的体制机制创新来进一步突破。

　　真虹指出，在海运企业和海事机构向亚洲转移时，没有选择上海，而是偏向新加坡，主要是因为在法律环境上，新加坡具有健全、强大又稳定的司法体系；在金融方面，新加坡实现货币可自由兑换，并且具有多层次的资本市场，为船舶交易提供融资支持；在税收政策上，新加坡航运税采取的是吨位税制度，费率非常低。在自贸区的下一步政策推进中，上述制约上海国际航运中心发展的“短板”都将逐步突破，上海国际航运中心将迎来更加开放的环境，中外企业享有区内贸易自由、人员进出自由、货物进出自由、货币流通自由、货物存储自由等五大权益。

　　上海国际航运研究中心秘书长真虹：

　　上海航运中心要与国际接轨

　　□本报实习记者 欧阳春香

　　“自贸区热”掀起新一轮的航运中心建设和申报风潮，多个城市纷纷建设国际航运中心。上海国际航运研究中心秘书长真虹在接受中国证券报记者采访时表示，现在各地航运中心建设存在一定趋同性。沿海各个航运中心在制定规划、发展目标时，大同小异，定位不够明确。这将影响航运中心的持续发展，会分散资源，影响航运中心要素的集聚。

　　中国证券报：上海自贸区的成立，对上海国际航运中心的发展有哪些影响？

　　真虹：自贸区的建设有利于上海国际航运中心的发展。首先，自贸区在现有体制和法律等方面的创新突破，对航运中心建设将起到很大的推动作用。上海国际航运中心从2009年开始，做了大量卓有成效的工作，目前已经步入发展深水区。上海国际航运中心建设在人才、法律等很多方面未能破题，在世界航运市场正在向亚洲转移的过程中，上海已经落后于新加坡。政策的短板可以借助上海自贸区的建设和改革带来突破，自贸区的先行先试将对航运中心建设起到很大的推动作用。

　　去年交通部发布的相关实施意见，提出了在上海自贸区内从事国际船舶运输的合资企业，可以由外资直接控股，中资方便旗船可以从事沿海捎带业务等突破性政策，有利于提升外资航运公司进入中国的便利性，提升上海航运中心的开放程度，进一步和国际接轨。

　　其次，自贸区投资贸易等领域的便利化，对航运也具有促进作用。航运和贸易密切相关，由于自贸区实现了更好的贸易方式，进入国际自由贸易体系，显然对航运将起到巨大的促进作用。

　　再次，随着自贸区金融改革的推进，航运金融也将受益。航运是资本密集型行业，资金高度国际化，投融资问题得不到解决，将制约航运中心发展。因此，自贸区任何一个金融创新方面的突破，对航运的发展、航运中心建设都会有至关重要的作用。

　　上海航运中心的建设，要充分利用自贸区的有利条件，使市场真正和国际接轨，吸引更多的国际航运要素集聚上海，吸引各种机构来上海从事航运活动。

　　中国证券报：在航运中心发展过程中，有哪些政策限制亟待解决？

　　真虹：税收、船舶登记、运价交易等都是亟待解决的问题。税收对国际航运就是一个比较大的问题，新加坡、香港等的航运中心税收要比内地低很多，航运的国际化程度非常高，所以这些地区对航运公司的吸引力就比较大。

　　其次是应进一步放开船舶登记。船舶在香港登记是免税的，内地则要收较高的进口税。船籍登记要是不能突破进口税的问题，内地的船籍登记也将没有优势。

　　同时，目前航运有不少的领域对境外资金的投入有限制，船舶能否进行境外融资，进一步放开航运运价指数衍生品交易，以及进一步简化审批程序等等，还有很多制度性的障碍需要克服，这都是今后自贸区应逐步探索逐步放开的。

　　中国证券报：内地的航运中心和伦敦、新加坡等国际知名航运中心相比，还有哪些差距？

　　真虹：一是航运要素不齐全，在知名的国际航运中心，可能所有业务都可以在当地完成，但在国内还不具备这一条件。

　　二是部分航运业务规模比较小。比如航运保险，国内的业务就非常小。很多船舶公司虽然航线是在上海，但是保险还是在伦敦、新加坡或者香港等地区。

　　三是海事仲裁等方面的问题。很多公司对中国的法律体系不信任，海事仲裁主要在伦敦、新加坡等地进行。虽然在短期内，有很多条件在国内可能还无法达到，但上海在建设航运中心过程中，也不能完全照搬伦敦模式或者新加坡模式，而应发挥自身优势，譬如在造船、港口、设备、技术研发等方面的优势。

　　中国证券报：在自贸区申报中，天津、厦门等多地都提到建设航运中心，这是否会造成重复建设？

　　真虹：目前正式在国家层面文件里面提到的航运中心，主要包括大连、天津、上海、厦门，以及长江流域的重庆、武汉、南京这几个航运中心。

　　航运中心确实具有层次的划分，其中第一梯队是上海航运中心，主要定位为具有全球影响力的，与国际知名航运中心进行竞争。第二梯队是大连的东北亚航运中心，天津的北方航运中心，厦门的东南航运中心都是区域性的。覆盖一个局部的区域，发挥了港口枢纽的作用。比如厦门的东南航运中心，主要是在东南沿海以及海峡两岸贸易中发挥枢纽作用。第三梯队是长江流域里的重庆、武汉、南京，分别在长江上游、中游、下游形成航运集聚地。

　　但是，现在各地航运中心建设存在一定趋同性。沿海各个航运中心在制定规划、发展目标时，大同小异，定位不够明确，这将影响航运中心的持续发展，分散资源，难以建成理想中的航运中心。

　　充分发挥自贸区各自优势

　　□本报实习记者 王小川

　　航运中心的建成效益与该地自贸区的建设息息相关。多位分析人士表示，近日有消息称，天津自贸区上半年获批可能性较大，而与上海自贸区相比，开放力度将进一步加大。开放区域范围将不仅限于东疆区域，还将包括整个滨海新区和港口。此外，为进一步促进投资与服务贸易便利化，国务院在金融和行政审批方面有望进一步对天津自贸区放权。宏源证券认为，自贸区主题依然是贯穿2014年交运投资的主线，自贸区核心利好外向型经济。短期看淡吞吐增长，看多土地价值升值红利。其中，天津港特点是土地多，港区、滨海新区和东疆保税区面积都超过100平方公里，并且集团是开发和运营共同推进，土地升值带来的价值重估想象空间较大。而中储股份在天津拥有超150万平米土地，滨海新区超20万平米。

　　与上海自贸区相比，厦门最大的特点就是拥有“对台”概念。厦门市是台商在大陆投资最密集的地区之一，政府应充分发挥厦门海沧台商投资区、厦门海沧保税港区的政策优势，推动设立厦门自由贸易试验区。

　　象屿保税区相关人士表示，象屿保税区是特区中的特区，是先行先试向对台自由贸易试验区转型的实现途径，今后将借鉴上海自贸区的做法，积极争取投资便利化、贸易自由化及离岸金融等部分政策在园区率先实施试点。

　　此外，厦门港务拥有东南沿海实力最强的国际船舶代理企业、全省规模最大的散杂货装卸码头、厦门港唯一的内贸集装箱装卸码头、福建省规模最大的集装箱运输车队。厦门国贸则拥有较为完整的港口物流业务体系，全资拥有的国贸码头于2008年下半年正式投产，公司两艘散杂货轮已于2009年2月获得首批“台湾海峡两岸间海上直航不定期货物运输资格”。

　　在诸多提出建设航运中心的城市中，武汉较为特殊，其是唯一一个要建设内河航运中心的内陆中心城市。《武汉长江中游航运中心总体规划纲要》提出，将建成以武汉新港为主体的区域性集装箱和大宗散货枢纽港口，集装箱吞吐量达到800万至1000万标箱，形成以武汉市为主要依托的现代化长江中游航运中心。

　　武汉市正以阳逻、沌口、东西湖园区整合的“一区三园”，申建武汉江北综合保税区，这或将成为内陆地区规模最大的综合保税区，亦是武汉申请成立自贸区的重要一步。