央视网（记者 阎海东）

　　数据显示，2013年我国汽车产销分别完成2211万辆和2198万辆，同比增长14.8％和13.9％，产量超出销量13万辆。我国汽车行业三年来首次出现了供大于求的现象。

　　与此相对应的，是大批车企不断地进行产能扩张潮。上海通用、一汽大众和上海大众等合资车企扩能速度不但快于竞争对手，而且更是远高于自主品牌车企，其产能主要向中西部地区延伸。按照上海通用目前的计划，其2015年的产能将达到每年500万辆，按照大众的计划，其2018年在华产能将达到400万辆。

　　从表象来看，汽车企业跑马圈地产能扩张的行为似与已经出现的产能过剩的局面相矛盾，企业自身难道没意识到吗？而事实上诸多车企扩能的理由，恰好是基于对我国汽车市场潜力不断释放的乐观预计，热衷产能扩张的企业都表示已显端倪的产能过剩并不足以阻碍其占领市场。

　　从全球市场来看，近年来汽车市场发展前景并不乐观，但美国和新兴市场却依然表现出向好的趋势，尤其是我国的汽车市场经过十多年发展，从2000年的年消费200多万辆跨越2000万辆，这一份额狂飙的态势使得欧美车企迅速占领中国市场的欲望十分强劲。

　　因此，我国汽车市场需求究竟会不会走向萎缩，将是各方关注的焦点。近年来随着大城市交通拥堵、雾霾等末端影响的加剧，相关政策的确对汽车消费产生影响，未来汽车市场前景由此成为值得探讨的严肃话题。

　　汽车消费市场现状

　　国家统计局媒介与消费行为研究部2013年9月发布的报告显示，我国近两年汽车消费的“城市格局”和“人群格局”正在发生巨大的变化，四线城市家庭汽车的拥有率正式超过一线城市，汽车消费城市格局发生逆转，中等偏上收入人群超越富裕人群成为家庭汽车消费的第一主力，80后在汽车消费中的占比逐渐逼近70后，尤其在高档车型的消费中已经超越70后，跃升为第一主力。上述趋势和相关因素，尤其是三四线城市消费市场和中等收入人群汽车消费需求的增加，对未来汽车市场发展的影响不可小觑。

　　行业调查显示，去年以来我国汽车消费市场选择空间增大的同时，已经开始向买方倾斜，SUV引领中国汽车消费升级且细分市场竞争激烈，消费者也正在经历换车时代，其关注乘用车的价格向12万元和22万集中，与此同时，自主品牌关注份额也呈现出扩张态势，而质量、安全、外观及维护成本等，都成为消费者购车时关注的要素。

　　中汽协4月11日发布的3月及第一季度国内汽车产销数据显示，今年3月国内汽车产销形势较好，分别为220.17万辆和216.91万辆，同比分别实现5.59%和6.58%增长，月度产销创历史新高。一季度汽车产销589.17万辆和592.23万辆，同比增长9.16%和9.18%。从分车型销售情况看，消费特征与趋势与2013年相比无明显变化，SUV和MPV增长明显，同比增幅均超过30%，而交叉型乘用车则同比下滑22.67%。

　　政策方面的影响也不可小觑。2013年12月30日，工业和信息化部发布了《2013年中国工业通信业运行报告》。针对汽车行业，报告分析认为，在居民汽车保有量持续快速增长的情况下，我国能源、交通和空气质量压力不断加大，采取限购政策的城市恐将进一步增多。中汽协去年曾表示，我国8个城市可能汽车限购，其中包括天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛和武汉。目前天津、杭州等地已经实施限购政策。

　　产能“过剩”之争

　　一些专家认为，目前汽车产能过剩的忧患是存在的，而产能之所以过剩，是车企非理性大肆扩张产能的结果。非理性的产能扩张不仅导致产能过剩，而且导致结构失衡、无序竞争、利润率下降等后果。持有此类观点的专家认为，我国汽车产业正在步煤炭行业的后尘，但地方政府与汽车企业的产能规划却只考虑自身企业状况和产业发展前景，而明显低估了各项风险。

　　专家认为，汽车企业与地方政府之所以在产能大肆扩张上形成默契，是因为该产业已经成为许多地方的支柱产业，其产能扩张能获得国家资金、土地方面的支持，而且地方政府出于政绩冲动，还会想办法促使汽车投资——相比其他产业，汽车企业年产值通常几百亿甚至上千亿，不但增加就业机会，而且带动较长的产业链条。

　　中投顾问高级研究员李宇恒认为，国内汽车业首现供大于求的表面原因是车企产量增加而销量增速放缓，但其主要因素是车企肆意扩张产能而没有举措应对市场的变动，根本原因则是汽车产业周期与经济发展周期严重脱节。供大于求并不能说明我国汽车行业自给能力提升，只能反映出汽车产业深层次的问题即将爆发。

　　不过，很多业内人士却对国内汽车市场前景保持乐观态度。北汽集团董事长徐和谊认为，按照千人汽车拥有量来算，我国目前1000人才拥有汽车70多辆，远低于全球平均水平，因此目前汽车产能只存在结构性过剩问题。东风汽车总经理朱福寿则认为，汽车“产能过剩”之所以能成为问题，是因为目前环保、交通、能源等问题的凸显，放大了“产能过剩”的印象。换言之，汽车产能之所以“过剩”，还是因为不够市场化，政府干扰多。

　　徐和谊认为，如果环境污染、拥堵及能源紧缺等问题是限制汽车消费的理由，那么人口密度很高的日本能够达到543辆的汽车千人保有量，就很值得我们去反思和学习，结构性过剩要依靠市场解决。朱福寿认为，即使真的出现了产能过剩问题，也应该交给市场去解决，让市场自我调整。这时候国家应该指导如何去消化，而不是一味限制。

　　业内人士对市场的乐观，还基于国内汽车消费市场格局的变化：在一线城市及很多二线城市，的确由于汽车保有量的快速增长而导致交通拥堵和环境污染等问题，但随着广大三、四线及以下级别的城市和农村地区消费能力的提升，汽车消费需求将越来越大。

　　不过也有人认为，业内人士以千人拥有量来计算我国汽车的市场拥有量，与中国的人口以及资源消耗量现状脱节，因此并不合适。

　　如果将国际市场纳入进来估量，目前的汽车产能是否过剩呢？徐和谊认为，2020年之前，产销量至少要有10%－20%走向国际市场，未来还会有更大比例，突破30%“走出去”。

　　自主品牌的新功课

　　不过徐和谊也认为，“走出去”并不容易，国际市场看上去很美好，其实风险很大。尽管国内汽车销量不断攀升，市场规模具有全球优势，但我国自主汽车业在由大转强的道路上始终难有突破。

　　中汽协4月11日数据显示，3月我国自主品牌乘用车销售67.18万辆，同比下降2.3%，市场占有率为39.3%。虽然市场占有率相较2月提高了0.9个百分点，但仍比上年同期下降4.1个百分点。换句话说，中国品牌乘用车市场份额已连续7个月出现同比下滑的局面。由此可见，在欧美车企强势进入我国市场的背景下，夹缝中求生的国内自主品牌市场竞争力明显较弱。

　　相关数据显示，自主品牌的产能利用率普遍偏低，2012年仅有四家企业的产能利用率高于58%的平均水平，只上汽乘用车、吉利汽车高出80%的合理水平。即便如此，仍有自主品牌车企在扩大产能、圈地建厂空间方面相互竞争，以赢得更巨额的企业产能。分析认为，以平均增速来看，2015年自主品牌的预计销量将远低于企业规划产能，甚至会出现产能利用率低于30%的严重资源浪费。

　　“规模论”看起来无法使自主品牌走出目前的劣势。非但如此，部分自主品牌还会为盲目扩张规模而非纵向深化品质付出代价。李宇恒认为，我国汽车产业目前所面临的行业增速过快、核心竞争力不足、品牌影响力缺失等问题，都应该引起企业和政府及有关职能部门的反思和重视，在压缩产能的同时积极研发新能源汽车，以期能在未来汽车行业中占有一席之地。

　　目前，在出局压力下，部分车企已经把互联网概念融合进去。有专家认为，汽车产业和信息产业深度融合才是发展的正道，把互联网概念融合进汽车产业可能是未来汽车运营变革的重要机遇。中汽协秘书长董扬建议，应从国家层面加大对车企自主品牌研发投入的支持力度，同时自主品牌之间应加强合作，减少诸如价格战等“内部竞争”，以提升自主品牌的综合竞争力。