一直以来，自行车构筑的中国传统街景，是人们心中不变的记忆。但在越来越多的城市中，自行车已悄悄发生了变化，它们的外形更接近摩托车，车主也不再上下用力蹬踏板，而是双腿放松，轻松前进。在不同城市，它被赋予不同的称呼：助力车、轻型电动车、豪华电动车、电动自行车，这种以电池动力为共同特点的电动车目前在中国的数量已超过2000万，但它们从诞生之日起就命运坎坷，不少城市对它亮起了红灯。

    2006年7月，一场关于电动车能否上路的听证会在广东省惠州市召开，许多电动车车主在会上发表了言辞激烈的意见。

    市民代表一：“那么如果我的这个电动车不能用，我要使用公交车，我一个月的交通费就是480元，那么900元钱的收入减去480元，就剩下420元钱，在座的各位告诉我，我如何开支？我小孩的学费又在哪里来？”

    市民代表二：“我们的管理应该做到有收有放，要科学化，人性化。限制过大，既不利于通告的顺利执行，也容易引起群众不满和反感，失去民意支持的基础。”

    面对市民的不满甚至指责，交管部门却认为电动车不够安全。

    交管部门工作人员：“从2005——2006年这两年期间，在我们辖区，总共发生交通事故323宗，造成9人死亡78人受伤的交通事故，所以助力车这种车辆给我们在交通管理过程中，以及事故过程中它占的比例比较大。”

    惠州听证会仅仅是地方政府限制电动车的冰山一角， 2002年7月北京限制电动车上牌，2003年6月福州禁售电动车，2003年8月海口禁止电动车上路，2005年5月珠海立法禁止电动车上路，2006年6月，广州市就电动车能否上路问题召开三次听证会，至今未果。几年来国内很多城市以电池污染、不安全、妨碍交通等理由对电动车频频下发了封杀令。

    为什么消费者青睐的电动车行驶之路如此狭窄？ 2000万辆电动车车轮下，究竟辗碎了哪些人的利益？就在记者调查期间，在北京举办的第二届北京国际电动车暨绿色交通工具展览会吸引了我们的注意，根据组委会提供的数字，共有70多家企业参展，据了解目前全国共有电动车整车生产企业和配套企业4100多家，也就是说参展的企业还不到总数的2%。

    厂商一：“我们预计的话，像北京这一块，今年整体电动车市场放开之后，应该说大家的关注各方面应该比这种关注率要高一点，我们现在看到的并不是像我们想象的那样。”

    记者：“和您预想的差距大吗？”

    厂商二：“差大了，如果是知道这样的，我肯定是不会参加的。”

    为什么一个号称国际性的展览会却看不到惯有的热闹场面？更奇怪的是记者翻遍了展览会的主办单位和支持单位名单，却始终找不到自行车行业的指导组织--中国自行车协会的身影，记者试图从自行车协会的官方网站上找到些线索，没想到网站首页显眼处一则严肃的公告映入眼帘。公告说：“中国自行车协会没有参与支持北京国际电动车及自行车展览会，对该展会收费标准、展览规模、参展效果等均不负责任，请有关企业根据自身情况决定是否参展……”这则公告是否针对此次展览会？恰逢展会招商期间刊登的这则公告对展会又意味着什么呢？带着疑问，我们找到了协会理事长王凤和。

    王凤和， 1988年开始担任中国自行车协会理事长至今，研究自行车行业已有30多年。

    记者：“对于国展的展会为什么协会不作为支持单位呢？”

    王凤和：“我们认为太小了，连企业都提出来了，‘像这样的规模，我们参与是不是有些不合适’？最主要的还是，企业参展是有成本，协会参与支持是有引导性的，企业参展没有回报是会埋怨协会的，我不能在这方面受埋怨。”

    而参展企业，国内最大的电动车生产企业之一，浙江绿源电动车有限公司董事长，中国自行车协会理事倪捷则给出了不同答案。

    记者：“7月8号您在北京也参加了2006年第二届中国国际电动自行车车展，但是当时这个展览自行车协会并没有支持，您认为它不支持的原因是什么？”

    倪捷：“我不知道，可能他（王凤和）很生气。”

    记者：“为什么会生气呢？”

    倪捷：“中国自行车协会认为看惯了自行车，所以它对不像自行车的产品要排斥。”