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商务部专家称高铁须按350公里以上时速超前规划

发布时间: 2012年07月07日 07:50 | 进入复兴论坛 | 来源: 中国产经新闻报

  问号一:中国高铁该“超前”还是该“稳进”——

  “超前”高铁:拉动>推动的火车头

  本报记者 姚炎中 单一良报道

  火车是该拉着跑,还是推着跑?——这样的问题曾经摆在中国高铁决策者的规划图上。所谓“拉着跑”,就是主动前行,让“产业车厢”在“规划车头”的牵引下超前发展;而所谓“推着跑”,就是被动等待,让“规划车头”躲在“产业车厢”的背后等待时机。

  显然,这一问号确实令决策者们头疼:“推着跑”不用担风险,且有着一系列的理论为之支撑:政治上的“以静制动”,经济上的“量入为出”,市场上的“投入产出”等,条条道理无不指向“推着跑”。

  而在业界和民间,选择高速铁路还是高速公路、扩大常规铁路还是新建高速铁路的争议至今仍然络绎不绝。

  不过,实际的选择已经从10年前开始:2003年10月12日,长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,这预示着中国第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,标志着中国迈入了高速铁路时代。

  被“超前”火车头拉动起来的高铁到底会给我们展示出一幅什么样的未来画卷呢?

  “超前”与“滞后”的辩证法

  尽管争议多多,但高铁的“超前”思维已经列入了国家规划。科技部日前公布的《高速列车科技发展"十二五"专项规划》指出,到2020年,将建成16000公里的高速铁路,届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。一个规模庞大的“四纵四横”的中国高铁网正悄然成型的同时,珠三角北移,京津冀扩容,长三角膨胀,三大经济圈将进入服务经济时代,服务业中心与其腹地的空间关系由此发生质变,高速铁路将带来中国经济版图的加速融合,“超前规划”的中国高速铁路已经在改变着中国。

  我们知道,“超前”与“滞后”是一对辩证概念,都相对于“常规”。一般而言,多数领域我们都会将其纳入“常规”范围,既不“超前”也不“滞后”,以一种相对平衡的方式匀速发展。但对于深刻影响国计民生的核心技术领域,如果四平八稳地发展,就会越来越被其他国家甩到身后。

  在国内大飞机的研发方面,我们就犯了“常规”思维的错误。直到去年6月的第49届巴黎国际航空展上,中国拥有自主知识产权的C919中短程商用客机1∶1的样机才首次亮相。而此前的30年,中国的天空中满是美国波音和法国空客的身影,国产飞机几乎难以在这片庞大的市场领域现身。

  商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育评论说,中国高铁、中国铁路不但不超前,而且发展滞后了。他表示,在高新技术的发展上,新中国奠基者也早已清醒地认识到了这一点。

  1964年12月13日,毛泽东主席在修改周恩来总理在第三届全国人民代表大会第一次会议上的政府工作报告草稿时,增写了这样一段话,后为12月31日《人民日报》所引用:“我们不能走世界各国技术发展的老路,跟在别人后面一步一步地爬行。我们必须打破常规,尽量采用先进技术,在一个不太长的历史时期内,把我国建设成为一个社会主义的现代化的强国。”

  中南大学孙锡良撰文称,毛主席当年饿肚子也要造核武器,绝非为了天天拿核武器去吓人,完完全全是为了他领导的中国能有一个相对和平的生存环境,为了不让中国人民时刻生活在大国的核威胁中。

  有媒体报道称,中国航天成功的同时,也有另一种意见:中国为什么要搞载人航天?那么多的钱,拿来资助贫困生不好吗?用来改变农村落后的卫生条件不好吗?这种声音,无论国内国外都有。

  文中称,作为一个发展中的大国,中国开展载人航天活动,不仅仅是为了圆千年飞天梦,更是为了圆百年强国梦。一个国家只有在政治、经济、军事、科学技术等各方面具备了强大的综合实力,才能叫强国。民族复兴是建立在国家强大的基础之上的。虽然,目前我们还无法准确测算出载人航天工程对中国GDP的拉动系数,也无法回答它究竟创造了多少产值和利润——这种影响将是渐进式、渗透式的;它的成功,可以增强国际上对中国技术和产品的信赖,"中国制造"在世界上的底气将会变得更足;它的成功,也会对国内的消费信心和投资信心产生积极影响,从而带动经济的发展。

  专家表示,世界各国不可能等到我们解决了农村问题之后再共同工业化,也不会等到我们完成了工业化之后再同步信息化。要想不被甩得更远,我们必须同时在经济、社会发展的各个领域同时起步。

  梅新育说,中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由,因为超越旧技术、直接采用最新技术,这本来就是发展中国家最大的后发优势,所谓“一张白纸,没有负担,好写最新最美的文字,好画最新最美的图画”。

  北京邮电大学经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞在接受《中国产经新闻》记者采访时说:“不管从哪个角度,基础设施肯定都需要超前规划的,尤其对于涉及面广的网络型产业的基础设施。高铁就是如此。”

  马晓飞对记者表示:“发现满足不了需求再修修补补,那岂不是损失更大?中国这方面的教训和反面案例,比比皆是。”中国多数城市规划因缺乏前瞻性,从而导致城市化过程中出现了更多的改建和拆迁。

  超前高铁拉动的不仅仅是经济

  高速铁路是一个具有国际性和时代性的定义和概念。中国工程院院士、高铁专家王梦恕在接受《中国产经新闻》记者采访时说:“我国有高速铁路网、快速铁路网、常速铁路网三个档次的铁路网。在新建的铁路中,均把修建标准提高到250Km/h的水平,个别区段能按350Km/h标准修建的也进行了提高,这样,在每条铁路线全面建设中,三种铁路运行速度标准均可在不同区段开不同速度的列车,实现高速、快速、常速三种速度进行套跑的特点。”

  高速铁路带给我们更多的便捷,旅行时间的缩短,旅行条件的舒适,旅行费用也相对于航空业降低,再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第三届高速铁路国际会议透露出的信息表明,作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

  王梦恕表示,我国面对六大难题:人口增长,水资源紧缺,能源紧张,土地沙漠化严重,环境污染加剧,气候变暖。“非理智、非科学的发展,没有科学发展观的理念去追求第一、最大、最快的破坏环境资源的发展是非常可怕的。结构必须调整,每个人的生活方式必须改变,而且要快。轨道交通也是属于低碳交通的范畴,尽快调整运输方式的转变迫在眉睫。”

  资料显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。假如高铁能耗为1,则小汽车为5.3,飞机为5.6;一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍,一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。

  梅新育表示,高铁不仅仅是一种运输方式的变革创新,其影响绝不仅仅局限于交通运输领域,而是可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。

  梅新育说,通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式,引发全社会交通运输体系革命,减少使用成本高、环保效益差、拥堵成本高的汽车,从而全面提高全社会交通运输体系的效率。“考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况,我们更能清楚地看到,中国铁路多年来发展严重滞后,已经跟不上国民经济发展的客观需求;近几年高铁建设的跨越式发展,既是跨越,更是弥补欠账。”

  王梦恕院士对记者表示,与世界许多国家相比,我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里。中国修建了世界上最长的高速铁路,并成功搭建了时速250公里—350公里高速铁路技术平台和时速200公里—250公里既有线提速技术平台。

  高速铁路不同于其他土建工程,可以随时整修和扩建。但铁路的建设年代和寿命一般都在百年以上。“超前的规划和建设总比今后再提高标准要大量节约投资。”王梦恕院士对记者说,“我们这一代人、二代人要为今后人口增加时的生活出行提前考虑,这是一种责任,是非常必要的,尤其铁路更应考虑长远。”

  梅新育表示,在这个意义上的高铁“超前”是应该的,不“超前”那才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载,那说明设计运输能力严重低估,是严重决策失误,因为这不仅耽误社会经济发展时机,而且在新建成线路上再扩建,那成本比完全新建要高得多。

  他建议,高铁线路建设也必须按照之前确定的350公里乃至400公里以上时速的标准建设,而绝不能按照250公里时速标准建设,这样还可以为日后提速保留空间,而不是届时因“先天”的技术障碍而无法提速。

  从1998年到现在,中国已有20多个城市研究发展高速铁路。2004年初,国务院批复了“中长期铁路网规划”,到2020年全国铁路营运里程从原7万公里要增加到12万公里,其中规划了“四纵四横”铁路高速、快速客运通道及三个城际快速客运网,高速铁路线路总长达1.6万公里以上,要求从北京到各省会(除乌鲁木齐、拉萨外)运行时间要低于8小时以内。整体的高速铁路网估计将在2020年形成。

  当然,业内专家表示,按照系统工程理论,高铁是由高科技集成的典型系统工程,如果超前规划的高铁是一个火车头,其线务、电务、机务、站务等各部门机构则是一节节有动力的车厢,其都要和车头同步“超前”,另外服务意识、保障水准、管理制度、应急机制等也要同步“提速”,这样,高铁才能真正成为拉动经济前进的动力。

  也许,这样的“超前”在目前还不可能迅速转化为显性的生产力,但这样的思维方式必将使中国在核心技术竞争领域越来越突破“常规”,呈现出一个个“大手笔”。

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