专家：破垄断、理供需、强监管根治“打车难”

　　《经济参考报》记者在北京、天津、西安、南宁等地采访了解到，造成“打车难”的原因是多方面的，既有道路拥堵、供需失衡、有效运力不足等因素，也有管理体制落后、行业垄断突出等深层次原因。业内人士表示，要想彻底根治“打车难”这一“顽疾”，国家有关部门应该加强对出租车行业的宏观管理和制度设计，打破垄断，重构出租车行业利益格局，科学确定出租车供给数量和价格调节机制，同时还要完善公共交通网络，加大监管整治力度，切实缓解交通拥堵。

　　多因素致“打车难”愈演愈烈

　　业内人士普遍反映，机动车持续增长、道路拥堵是“打车难”的重要原因。以西安市为例，截至2012年11月底，西安市机动车保有量已突破160万辆，且以每天近900辆的速度增加，主城区“堵点”遍布，交通状况十分拥堵。西安市出租汽车管理处新闻发言人张小平介绍，据测算，在正常时段出租车每完成一次运营平均需要10至12分钟，每小时收入40元左右，而在交通拥堵的高峰时段，完成一次运营需30至40分钟，每小时收入则下降到25元，出租车载客的积极性自然降低。

　　记者采访中，许多出租车司机也是牢骚满腹。南宁一位出租车司机说：“并不是我们有意拒载，谁不想多挣钱呀，但高峰时堵车太厉害了，一会儿得一踩离合器，特别累。与其路上堵着，不如家里歇着。”

　　出租车有效供给不足也是“打车难”的一大原因。据了解，各个城市对出租车数量施行定额控制，增长幅度有限，运行效率也不高。统计数据显示，近10年来，北京市出租车数量并未随着城市规模和人口增长而增长，一直维持在6 .66万辆。天津市在1996年将数量限制在3.2万辆左右，多年来没有增加。

　　来自南宁市出租车协会的数据显示，截至2012年12月份，南宁市在营出租车总数为5670辆，并未达到每万人配备25辆出租车的标准，市场供给数量落后于需求。一位司机师傅透露，南宁出租车多为18时左右交接班，此时正是上下班高峰时段，路面上行驶的出租车数量往往减少一半以上，供不应求的矛盾更加突出。

　　一些出租车司机反映，现在挣钱越来越难，为了生计考虑，高峰期拒载也是迫不得已。北京一位出租车司机说，越是下雨下雪和上下班高峰，司机越是不愿出车，司机们都算经济账：路这么堵，油价这么贵，雨雪天剐蹭风险又高，公司又不给上齐保险，谁愿意去跑啊。这位司机说，现在愿意干出租的司机越来越少，干这一行真是没有奔头。

　　业内人士表示，由于行业自律不足，有关部门监管不严，难以对出租车司机形成有效约束，加上出租车司机群体素质良莠不齐，导致拒载、挑客大量存在，也在一定程度上加剧了“打车难”。

　　号牌资源垄断导致分配不公

　　《经济参考报》记者采访中了解到，不少业内人士认为当前出租车行业一大问题是出租车公司垄断号牌资源，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司机身上。用一些司机的话说，自己辛辛苦苦干活，最后大部分油水都被公司抽走了。

　　“每天一睁眼就感觉欠着公司190元的份子钱。”南宁一家出租车公司的陈师傅表示，自己每天从早上6点开车一直到晚上5点左右，算是很勤快很辛苦的司机了，但每月也就能挣3000多元。他说“我们辛辛苦苦跑车赚的是小头，但公司安安稳稳地拿走大头，太不合理了。”

　　北京银建出租车公司的张师傅已经开出租车十年了，他告诉记者，前些年每个月能挣3000元，现在基本没涨。他和另一位师傅倒班，两人一个月交9500元的份子钱，不管自己是病了、累了、出事故了，份子钱照旧。他说：“出租车公司收了那么多份子钱，却不给车上全面的保险，只有基本的交强险，如果一旦出点事，还得司机自己拿钱修，每天担惊受怕的。要不是还要供孩子上大学，自己早就不干了。”

　　据了解，天津出租车实行“个体制”经营模式，即出租车辆和经营牌照实际上由出租车司机个人所有。也有一些公司通过从司机手中回购获得了实际经营权，然后将车辆租给驾驶员进行日常经营。由于实行定额控制，目前，天津普通出租车牌照加上车辆的售价达到60万元左右。

　　业内人士认为，在当前出租车总量定额控制的体制下，出租车行业缺少市场竞争，出租车公司从中获取垄断利益，同时存在“只收钱，不管理”的现象。北京交通大学教授毛保华、中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，“份子钱”的设置有许多不合理的地方，一方面，作为受雇方的出租车司机最辛苦，但缺乏发言权，大量利润都交给了公司；同时，油价上涨、出现事故等造成的成本都由司机承担，出租车公司却是“旱涝保收”。

　　利益分配格局须重构

　　业内人士表示，“打车难”的原因错综复杂，各地情况也不尽相同，解决这一问题也不能简单草率，需要采取综合性、系统性的措施，才能治标又治本。他们提出如下建议：

　　第一，国家有关部门加强行业规划，加快研究出租车管理体制改革方案。毛保华、贾新光等专家认为，近年来，出租车行业罢工、拒载等现象频发，暴露出行业发展滞后等深层次问题，交通、发改委等部门应对出租车管理体制、运营模式、数量规模、定价机制等问题进行调研并出台相关政策。传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，数量管制政策将出租车行业变成了一个高利润行业，无论是个体挂靠制还是公司制，牌照的所有者都因为缺少竞争而能够赚取垄断利润，而真正干活的出租车司机收入水平偏低、怨言不断。他建议开放出租车行业准入，放松数量管制政策，破除垄断利润，调动行业内各种要素的积极性。

　　第二，实行动态灵活的出租车供给制度，促进出租车总量供需平衡。长安大学快速公交研究中心主任王元庆、天津市社科院社会学研究所所长张宝义认为，目前黑车大量存在，并且满足了部分群众的出行需求，这说明市场上仍存在增加出租车数量的空间，但关键是有关部门要对出租车合理保有量进行科学测算，并要根据社会需求进行动态调整。

　　第三，加强行业自律和监管，提高行业规范化程度和服务水平。业内人士表示，要进一步明确出租车行业职业规范，杜绝目前出租车司机随意性大的混乱状况，并加大对拒载、宰客等现象的监管和查处力度。同时，要借鉴国外发达城市出租车运营经验，通过引入新兴力量、提高信息化水平等手段扩充“约租车”市场。由晨立说，比如，国内只允许拥有特许经营权的传统出租车进行出租车营运，任何民间资本都只能提供租车或代驾这两类单项服务，而不得经营既提供车辆又提供驾驶员的整体出租服务，如果放开政策，约租车业务将有很大发展空间。

　　第四，改善城市交通规划和管理水平，提高车辆通行效率。南宁九州出租车公司负责人表示，香港、澳门等地的道路并没有内地城市宽，却并不拥堵，一个重要原因在于内地城市道路行人、电单车、汽车混行影响了交通，应该通过改善规划、严格执法等提高城市车辆通行效率。王元庆表示，一些地方公交车线路设置重复率高、车况不佳，地铁线路单一，客观上增加了出租车的需求，因此要加大公共交通建设力度，合理规划城市布局、分散城市功能区，有效缓解交通拥堵。(记者 赵仁伟 陈晨 方问禹 向志强 覃星星)