昨天，北京市交通委主任刘小明表示，本市要增加出租车数量，提高双班车比例来缓解打车难问题。对此，不少大型出租车公司对提高双班车比例表示支持，但难在招聘双班车司机上。而对于增加出租车数量专家说法不一，支持方认为，考虑到出租车需求不断提升，增加出租车的供应量是有必要的，反对方认为，发展公共交通是大趋势，打车难不是车少，而是怎样提高出车率以及路上的服务时间。

　　本版采写

　　京华时报记者 黄海蕾

　　□提高双班车比例

　　1企业

　　招聘双班车司机困难

　　昨天，记者从首汽、北汽、新月、北方等多家大型出租车公司了解到，目前北京出租车的双班车比例相对较低，一般在50％左右，个别公司仅达到20％至30％。据了解，一辆双班车出租车每天出车时间在20小时左右，而单班车车辆仅10小时。交通委主任刘小明表示，为进一步提高运力，将提高双班车比例，将部分单班车改为双班车。

　　按照物价部门规定，单班车司机每月向公司缴纳5175元车辆承包金（“份儿钱”），双班车司机需要缴纳8280元,每名司机少缴纳1035元。即便如此，不少企业表示，双班车司机难招聘，更多司机愿意开单班车。

　　对于提高双班车比例问题，北京一家出租车公司的副总表示支持。他说，双班车对于社会的贡献率高，每天有20多个小时的上路时间，运力自然要高于单班车。目前，上海所有出租车均采用双班车制度，但北京的双班车数量却不多。

　　从企业经营角度讲，双班车为公司的利润贡献率更高，公司更希望双班车增加，因为相应的出租车承包金高。但公司内的双班车量并不多，最主要的原因是招聘司机困难。

　　目前，公司招聘方式主要是通过现有司机介绍，以及工作人员在亲戚朋友间推介完成，招聘方式比较单一。“其实，不但双班车司机困难，由于司机收入偏低，行业吸引力弱，单班车司机的招聘也较为困难，但双班车的现状更为严重，司机不愿意选择双班车。”一位公司负责人告诉记者。

　　2司机

　　单班车方便个人使用

　　首汽出租公司的李师傅是单班车司机，单班车对他的最大吸引力来自于“自己用车更方便”。

　　不少司机均给予相同回答，单班车司机多是从早7点工作至晚7点，工作时长适中，且不必考虑交接班问题，期间可以有固定时间接送孩子上下学。而双班车司机考虑交接班等问题，却很少有这种方便。

　　据了解，双班车司机分两种，有大班和小班之分，大班即两名司机各工作24小时交接班，小班是各工作12小时。每天凌晨2点后乘车人便会很少，不少大班司机选择在该时间段收工。由于很多司机家住郊区，凌晨2点根本没有回家的车，他们只能在一些固定交接点附近租房住，“司机们都不舍得花钱，就在城乡接合部的村里，两人合租500块钱一间的房屋。”

　　北方出租公司的陈师傅说，他选择单班车是因为能赚更多的钱。一般单双班司机赚钱差不多，因为双班司机相当于每月工作15天，但每天工作时长长，单班司机每天工作时长短，但每月可工作30天。“我年轻每天能工作10个小时以上，每天都能拉活儿，所以能赚得多些。”

　　3专家

　　开设双班司机通勤车

　　据交通委相关人士表示，在赚取的薪水相差不多的情况下，单班车司机需要面临的问题更少些。解决双班车司机的“后顾之忧”才能刺激双班车的增加。

　　通过价格调节是一方面，若不能实现的话，可以通过完善双班司机工作条件的方式解决，比如，在一些固定的交接班处，开设每小时1趟的安排，开设发往郊区的通勤车，让司机能回家休息。同时，也能让郊区的司机乘坐通勤车来北京城区上班。“之所以很多司机在早高峰时段交接班，也是因为没有更早的公交车从郊区发往城区，一般司机早晨5点坐车，到达城区的时间就已经是早高峰了。”该人士表示，通过发通勤车的方式，也可避免早高峰时段交接车。

　　□增加出租车数量

　　>>支持方

　　出租车需求量仍有缺口

　　交通专家徐康明表示，从数量上讲，北京出租车的保有量不算少。但随着北京总体交通拥堵状况的不断恶化，出租车的周转效率在降低，这就造成了一个出租车供应与需求差距大的现实，这也是目前打车难的重要原因。所以，考虑到出租车需求的不断提升，增加出租车的供应量是有必要的。

　　另外，单纯把北京出租车的保有量和其他城市相比，而忽略一些现实需求以及北京目前的交通状况等因素，是不太合适的。虽然，从北京的人口规划、城市拓展等因素讲，控制机动车总体数量，发展公共交通是总的趋势，但目前，北京出租车的需求量还是有缺口的，适当增加需求是合适的。这也是特定时期的一个政策。

　　但增加数量要坚持一个原则，即新增的量应该成为动态增量，而不是一个固态增量。也就是说，额外的量在一定时间范围内，必须是可调整的。当公共交通日渐发达，或者出租车的需求得到缓解时，出租车的数量可以减下来。

　　>>反对方

　　发展公共交通是大趋势

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅认为，维持现有6.6万辆出租车的规模足够了，而且还应该减少。

　　“北京的空气质量太让人担忧了，应该减少机动车，减少排放，我们需要清新的空气。”她提出，对于一个特大城市来说，发展公共交通是大趋势，出租车的定位是为了满足乘客的特殊需求，即一般人群的特殊需求和特殊人群的一般需求，不能把出租车当作上下班的日常工具。“任何一个发达国家的市民，都没有北京市民这样如此热衷于打出租车。”她表示，一个合理的出行方式为，70％－80％依赖公共交通出行。

　　北京市交通委有关负责人称，根据住建部《城市道路交通规划设计规范》，大城市每千人出租汽车规划拥有量不宜少于2辆，北京现在的千人保有量超过这个标准。

　　另外，纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆。北京每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%，而社会车辆每天跑48公里。这意味着出租车每天占用道路资源为社会车辆的2.5倍。无限制增加出租车数量，会大大增加城市拥堵，而且还不环保。

　　北京市人大代表、民盟北京市委专职副主委宋慰祖称，北京打车难不是车少，而是怎么样提高出车率以及路上的服务时间，现在大量的车实际上停在那儿，没上路。