交通运输部最近组织起草了《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》，并向社会公开征求意见(相关报道见A6版)。2004年9月国务院颁发《收费公路管理条例》以来，我国公路建设有了很大的发展与变化。由于公路收费对我国流通领域造成了很严重的阻滞作用，舆论对此的抨击越来越激烈，近几年来政府围绕着经营性公路的收费制度，也推出了一系列改革措施。因此，原有的《收费公路管理条例》已经有一些内容与现实情况不相适应，交通部作为职能部门推动对其进行修订，是有其必要性的。

　　但是，从征求意见稿的内容来看，这次修订的方向与正在推进中的公路收费制度改革目标不尽相符。其中引人注目的一项修改是，在对原有经营性收费公路收费期限维持25年和30年两个时间段不变的同时，又增加了一条新的规定：“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿。”可以很明显地感受到，这个新增规定针对的是国务院去年所作出的关于国家规定节日期间对小汽车通行停止收费的决定。节日期间停止收费，使公路企业的利益受到了损失，交通部希望用延长收费期限的做法来弥补企业。

　　如果简单地停留在表面来看问题，作出这样的规定似乎可以理解。在去年节日期间停止收费的规定公布以后，舆论上确实也有这样的声音。有专家认为，政府用行政命令来要求企业停止收费，是对企业经营的一种粗暴干预，由于很多公路企业已经是上市公司，因此这样做更是对股民利益的侵犯。但是，这种批评显然忽视了公路收费本是衍生于政府权力的一种制度安排，公路企业在很大程度上其实是寄生于政府权力的非竞争性企业，而以收费为主要利润来源的公路企业成为上市公司，这本身就是市场机制的一种错乱。

　　其实，公路作为一种公益产品，对它的建设和维护是政府不可推卸的责任，因此，已经向政府缴纳了税收的民众完全有理由免费使用公路。当然，由于我国公路建设欠账太严重，在国家投入资金难以完全满足的情况下，国家运用BOT等模式从多方位引进建设资金，加快高速公路建设，并利用收费模式来归还信贷，这也未尝不可。但是，目前的状况是，这种收费建设高速公路已经成为几乎是唯一的模式，即使是用政府的财政投入建成的公路，也当仁不让地收费，导致收费关卡遍布国内高速公路，已经对经济发展形成了严重的阻滞。据统计，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，广州到北京运输成本居然高于从广州到美国。

　　流通领域以收费为主要内容的高成本，对我国目前正在努力推进中的拉动内需造成了极为不利的影响。因此，从我国经济结构转型的大趋势来说，结束公路收费，必须尽早提上政府的议事日程。公路企业不应该再继续借助政府权力坐收垄断之利，即使是一些已经成为上市公司的公路企业，也应该利用并购重组、资产置换等途径，尽早转型为公益企业，退出资本市场。在这个过程中，政府不应当再维护公路企业的既得利益，继续让公路收费制度横亘于整个社会。交通部组织修订《收费公路管理条例》自然是好事，但在修订过程中必须倾听目前社会上盛行的早日结束公路收费的呼声，并与这种吁求对接起来，为终结这一制度打开探索的大门。只有这样，此次修订才能受到民众的欢迎，也才是有意义的。

　　在此次交通部对《收费公路管理条例》的修订中，还有一些条文也充满疑问。比如，征求意见稿还规定，“高速公路因改建扩容增加投资需调整收费年限的，可依据本条例有关规定重新核定。”“还贷、经营期满后，除由公共财政承担养护费用的以外，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费，收费年限可按照公路的两个大修周期进行核准。”这两项新增规定虽然都对“调整收费年限”设置了附加条件，但实际上它们的效用就是为公路企业延长收费期限创造理由，这些规定一旦实施，结束公路收费将成为一个难以实现的梦呓。

　　《收费公路管理条例》修订出现这种状况，说明交通部作为我国公路运行的主管部门，其立足点未能放到全民利益之上，而是过多地考虑了自己卵翼之下的公路企业的利益。从这样一个立足点出发进行的改革，难免进入与社会呼声脱节的“围城”。