近日有消息称，国家发改委有关负责人已带队赴泰国签订高铁合作签议。虽然该消息尚未得到证实，但分析认为，中国高铁在出口布局东南亚地区，已经走出了重要的一步。从外交来看，我国和泰国的关系近期愈发稳定，有良好的政治氛围作铺垫，这让高铁建设避免了地缘政治上的阻力。国务院总理李克强前不久访问泰国时曾亲自向泰国总理推介中国的高铁产品，表示希望中泰加强铁路合作。

　　而另一方面，相对于日本新干线、德国和法国的欧洲高铁技术，中国高铁具有明显的成本优势。公开预估数据显示，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1／3－1／2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元／公里，德国法兰克福－科隆线，约合3亿元／公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元／公里。

　　分析认为，我国高铁出口到泰国，将打开中国在东南亚互联互通大潮中的市场机遇。这对中国高铁国际化而言具有里程碑意义，而高铁输出还将带来相关基础设施、劳务等合同。同时，东南亚的互联互通，本身对中国获取资源及货物出口、巩固与东南亚国家经济联系，更具有战略意义。

　　全球高铁时代的中国机遇

　　按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着在2010至2024年期间，海外高铁修建计划将达1.9万公里左右。据估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元，这一数字同时也意味着，中国高铁已经迎来了前所未有全球出口重大机遇。

　　众所周知，中国制造业以及劳动力成本长期在国际市场具有优势，这一点在高铁领域也不例外，同样在国际市场上具有较大的竞争力。从2008年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁在时速和里程上已跃居世界第一，由于中国广袤的国土面积和技术劳动力优势，高铁的生产和运营，在我国得到了充分的实践，其至今的成果，使世界对中国高铁产生较强的信任。中国高铁很快就打开了其海外市场。

　　2010年底，原铁道部与泰国、老挝、阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。2010年12月，在北京举行的第七届世界高速铁路大会，中国和泰国、老挝签订合作协议，将建一条连接中国、老挝、泰国等东盟国家的高速铁路。这被称为“泛亚铁路网”，包括中越、中缅、中老泰等线路，计划在2015年建成。2010年12月底，中老铁路工程建设方案最终敲定。这条连接中国与老挝首都万象的高速铁路全长421公里，其中190公里都是隧道和桥梁，计划在四年内建成通车。工程预期造价多达70亿美元，中国方面将承担该项目70％的投资，其余30％资金由老挝政府负责解决。目前中老高速铁路整体设计工作已经完成，老挝境内段预计在今年4月25日开工建设。

　　中国除了建设泛亚铁路网，也积极进军欧美市场。目前美国、阿根廷、哥伦比亚等国都与中国签订了高铁合同。2010年1月，中信银行就为中信建设有限责任公司在阿根廷承揽的布宜诺斯艾利斯市地铁项目筹组了8496万美元银团贷款，半年后，阿根廷总统克里斯蒂娜访华期间，中信银行又和国家开发银行，共同与阿根廷签订了2.73亿美元出口买方信贷贷款协议，用于支持中国北车股份有限公司向阿根廷出口20辆高速机车、220辆客车以及配套零配件并提供相关技术服务。阿根廷方面希望借助中方技术和资金修复全国铁路网。为此，阿根廷需要投资百亿美元以上，其中80％的资金计划从中国筹集。2011年1月19日，原铁道部与美国通用电气公司签署高速铁路动车组技术转让备忘录。按照这份合作协议，美国通用电气公司将与中国南车在美国建立合资公司，共同促进高铁技术在美国市场的推广。这标志着中国高铁正式登陆美国。

　　可以说，2008年以来，因为领导层重视“高铁外交”，中国高铁出口曾迎来了相当喜人的形式，但此后不久，因原铁道部部长刘志军贪腐问题和7·23事故，高铁走出去战略遭遇了一定程度的挫折。但在今年，这一战略重新受到了高度重视。国务院总理李克强出访东南亚期间，重点推介了中国高铁。

　　高铁出口依然面临若干困境

　　从整体形势来看，中国高铁出口积极相好，颇受国际市场欢迎，然而在具体的操作中，却依然面临很多问题。

　　通常来讲，高铁产业要“走出去”，可分为三个层次：第一个层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易，常常与轨道交通装备乃至整个铁路系统的货物贸易出口结合在一起；第三个层次是管理运营整条铁路，属于资本输出，或称“对外直接投资”。

　　目前我国进入国际高铁市场竞争，首先可能遭遇来自于技术领域的冲击，尤其是在目前国际环境下，我国高铁的自主知识产权能否获得广泛认可。众所周知，中国高铁的机车制造是在10多年前通过“市场换技术”的方式，与德国西门子、法国阿尔斯通等合作，很快地研制出了新一代高铁列车，其研发周期和成本，的确大大地降低，但到目前为止，高铁自主产权在国际范围内依然存在争议。由于目前国际范围内高铁领域处于激烈的市场竞争态势，一旦中国整车出口，很可能引来诉讼，其所引发的成本风险无法控制。

　　即便高铁技术自主产权确无问题，但目前在技术方面的海外认证的程序复杂、时间漫长，这也极大地影响了部分中国高铁的海外项目因缺乏相应标准认证而无法投标。国内外体制不同、技术标准不同、招投标程序也不相同，因此造成中国不少海外项目接连亏损。

　　中国高铁制造一旦离开本土，就会面临劳动力成本方面的问题，价格竞争优势因此相对下降。在出口国施工，劳动力价格高，劳工权益保障相当严格，这也是高铁项目在竞标海外时不得不慎重考虑的问题。以美国为例，美国政府提出高铁项目计划后，曾表达了高铁项目新雇员工中要有80％是美国人的意向。加州议员称，如果中国参加当地高铁建设，将面临独立工会和环境监测等法规的障碍，美国劳工和移民法规也比中国严格很多。另一方面，国外的施工要求，未必与国内相同。通常在国内，工程进展速度相当快，但在国外，过快的施工速度，往往引起怀疑，而在这方面，必须达成相应的共识，这同样会增加成本。

　　据有海外项目经验的人士透露，虽然中国高铁出口目前在成本上较有优势，但在运营经验积累上还有相当差距。一个百亿美元的高铁投资项目，在建成运行后如果没有足够的客流保障，将面临巨额亏损，这也是中国面对海外高铁市场时必须面对的挑战。（央视网记者 阎海东综合报道）