交通拥堵日益严重 “治堵”应从根源抓起

　　上周末，一场秋雨给首都人民带了入秋以来天气的泛凉，给首都交通带来的却是超越寒冬的冰凉，首都被正式冠以“首堵”的“荣誉称号”。我们伟大的首都又创造了一项世界之最——全世界交通最拥堵的城市，也将大家对于交通拥堵现状的关注度推到了一个新的高度。

　　环线、大街、交通枢纽这些此前用来解决交通拥堵问题的“良方”在大拥堵面前一无是处，成为“首堵”之源。那么，我们的交通到底出了什么样的问题？到底还有没有对症的良方呢？

　　一、国内历年来的主要解决方式分析

　　1.1、单双号限行。

　　单双号限行是目前呼声很高的阶段性交通制约措施，2008年的北京奥运会，由于单双号限行措施的有效执行，奥运交通秩序被得以良好的维持。但是，单双号限行其本质就是政府为了自己交通管制和交通规划的不力，而强制性的让车主承担附带责任的行为，是交通主管部门无能的表现。事实上，单双号限行也不能一成不变的执行下去，因为这无论是对于单号还是双号的车主，都是一种不公平的措施。

　　1.2、路网扩建

　　几乎所有国内大城市都在进行城市路网的扩大化建设，拆迁和扩建工程搞得纷纷扬扬。以广州市为例，近年来的道路扩建工程大肆铺张浪费之能事，而且施工事故屡见报端。基于城市BRT快速公交项目导致的城市路网建设，工时冗长，投资巨大，施工影响更是闹得民怨沸腾。再以北京市为例，从一环到六环，那条环路不是宽阔如飞机场跑道？但是照样拥堵不堪，这不是很奇怪的现象么？我们再来看看深圳，因为大运会而导致的地铁工程，已经让深圳市三年来交通拥堵日趋严峻了，民众却还沉浸在地铁施工完成、路面修正完工后，交通拥堵将得到有效缓解的良好愿望当中。殊不知，深圳市政府对于如北环等主干道的重修工程的定义是“建成深南、滨海之外的另一条景观大道”。各位注意了，景观大道！这就是政府的本质初衷。路网扩建的第一目的不是为了解决交通问题，是为了解决景观问题！什么意思？政绩而已！城市形象而已！GDP而已！甚至是为公共权力的寻租制造机会而已！

　　1.3、牌照拍卖限制。

　　上海是最早实行车辆牌照拍卖的城市，近期传深圳也有可能会很快采取牌照拍卖，以限制车辆上牌。我们先说结果，上海市车辆牌照实行拍卖之后，最直接的影响就是上海市的车辆消费大车化、高端化，上海市小车消费的上牌纷纷转移到周边的江、浙、皖等省份。整个上海以及上海周边的车辆消费并没有得到抑制，其城市交通自然无法得到缓解。唯一的效果就是几年来车管所等车辆管理部门仅此牌照拍卖一项收入就过百亿，这目的不是已经很明显了么？就这么一个对交通拥堵现状的改善毫无意义的措施，竟然还在等待着被深圳等城市纷纷效尤。难道我们的政府主管部门都是脑残么？非也，都是钱闹的。

　　1.4、错峰上下班

　　北京奥运会期间曾经有采取过互联网企业员工在家上班的方式；深圳出租车采取过错峰交接班的措施；北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，从今年4月份开始实行错峰上下班，以缓解交通压力。其实想出错峰上下班措施的人简直就应该回到幼儿园去进修一下。以目前这么大的交通压力而言，上班族早就自发的开始“错峰上下班”了，那就是上班时提前出门坐车，下班时晚点离开公司。这跟高人们提出的错峰上下班有什么区别？用得着阁下来“贪天功为己有”？再说错峰能错到哪里去？但凡能够容忍的时间范围内的错峰，大家都在自发的尝试了，莫非想再错成白班、晚班倒？

　　二、建设性解决方案

　　2.1、眼前的应急方案

　　无论如何，政府都有义务解决市民的出行问题。衣食住行这人生的四大主要需求，衣食得到了基本的解决，但是随着CPI的无休止增长压力在与日俱增；住是短期之内没法解决了，如果行的问题也没法解决的话，我们真得好好怀疑一下政府的施政能力了。不管长远来看拥有怎么样的愿景，我们都得先考虑短期压力的缓解。坦白说，基本上很难找到一针见效的紧急预案。我们建议可以被用来作为应急预案的方案如下：

　　其一，通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少。同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

　　其二，增加关键交通节点的通行成本。参考广州市采取的外地车牌进入市区收费的措施，我们建议把此范围扩大到所有私家车主，在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用一定要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。

　　其三，政府可以通过免税等方式进行财政鼓励，鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

　　其四，通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。比如某停车场月卡费用为300元，自由停放两天费用为30元，自由停放一天费用为20元，那么单次进出的收费就定在30元。这种表面看似不合理的收费行为，对于车主会起到延长停放时间的影响。当然，这一项也应该辅助以严查非正规停车现象。

　　2.2、长远的解决预案

　　其一，着眼点放在容易造成拥堵的环节，如主次干道的交叉口，高架匝道处，主干道辅道进出口处、公交专用道与非专用道过度处、主干道掉头口处、主干道车道设置变更处等等，这些是城市道路拥堵产生的主要环节，就像水流的拐弯处。重点研究解决这些环节的畅通性，就等于打通了道路交通的奇经八脉。

　　其二，整个智能交通解决方案系统应用化的普及。我们所说的智能交通解决方案，不只是指道路上的红绿灯和摄像头那些所谓的摆设（事实上这两者目前都没有发挥应有的功能，很多地方都只是聋子的耳朵——摆设而已）。还有红绿灯的智能调控、通过道路亮化工程做到路况的提前预警、公共交通和私车交通的合理部署调控等等。我们早就应该从研究室走出来，走到道路上去了。

　　其三，大宗运力的合理规划。在大交通范围环境内如何通过铁路、水运、空运的运力调剂，来缓解道路交通的压力。其中最可调剂的当是铁路和水运，通过铁路和水运的调剂，减少公路的货运压力。当然，我们不是为了将道路交通的压力转移到铁路和水运，而是为了在大交通范围内合理利用资源的配比，来达成全社会交通秩序的和谐。

　　其四，城市建设的合理规划。目前国内大城市都在树立一个CBD中心区的概念，而且同时也在树立产业带的概念。比如前文提到的北京、上海、广州、深圳四大城市的中心商业区或金融区。这本身无可厚非，但是中心区的设置可以改变一种形式，不一定是以方框型或者环形的规模进行建设，那样会导致放射线状的交通网络。可以考虑线条状的规划建设，比如某某路的沿线作为一个产业的建设带。从环形聚集变成线性依附，有助于缓解集中的交通压力。同时，金融、商业或企业中心区应该跟人口居住生活圈子相依相存。传统的工业区周围都会有配套的宿舍区，怎么现代化的金融或者商业区，周围就不能有足够健康的生活区了呢？当然，这又跟城市建设的规划和房地产产业的发展环节息息相关，解决这个问题就不仅仅是交通主管部门的事情了。

　　其五，教育和管制的问题需要得到足够的重视和合理的部署，这是关系到近期管控和长治久安的问题。在教育和宣传方面，狭义而言，文明驾驶、文明出行应该持续贯彻到学校、社区、驾校、新闻媒体等各环节。广义而言，全社会都应该提高出门在外的各项综合素质，也为文明交通、有序交通提供一个高素质的运行环境。在管制方面，宜用重典。懂不懂是你个人的事情，但是犯了错，就应该给你足够的磨练。比如在香港，一旦你跑错道或者超速，你面临的将不是收罚单这么简单，你将面临的可能有限制出境、接受指控、被传召法庭认错认罚，被强行重复学习相关规章，甚至被传召出庭等一些列的麻烦。如此巨大的过错成本，将会导致个人不敢犯错。从个体来看，是相对严厉了一点；但是从全社会来看，大大节省了社会成本。

　　其六，交通问题应该得到全社会，尤其是关联主管部门的更多的关注。所有的舆论导向和管制压力都集中在交通主管部门，所有的建设工作和规划工作又都集中在国土和城建管控部门。但是其他相关环节却一如既往的我行我素，如房地产开发、城市招商、城市形象建设等，无不在做着阻碍交通环境良性化发展的事情。在深圳，有一条南北方向的干道叫新洲路，在上下班高峰期南北方向的绿灯时间远远比东西方向与红荔路、莲花路等交叉路口的绿灯时间要长，其主要原因竟然是新洲路北向尽头处有着梅林一村这样的政府公务员聚居小区，延长南北向绿灯时间是为了方便政府领导以及公务人员的上下班。解决交通问题是全社会全环节的事情，如果不能得到所有部门的协同和支持，单凭交通主管部门很难完成这样艰巨的工作。

　　上述应急方案需要的是主管部门的魄力，和相邻部门在利益面前的“肝胆相照”；长期的预案则需要施政者的前瞻性和远见卓识，以及各部门的通力合作 。也许这些只不过是画饼之作，我们的期望还得寄托在那些被我们尊重的主管者身上。

　　顺便倡导一下，不要以为汽车就真的是生活必需品，也不要总拿无车日当娱乐话题。解决我们身边的问题，还是先从我做起吧。

责编：王玉飞