偿债隐忧

　　高速公路行业具有初期高投入、回报期长的特点。在当前发展模式下,省级高速公路建设主体债务规模无疑将会持续扩大。通行费收入维持利息支付及少量债务偿付滚动的模式或要经受挑战。

　　“大多数建设主体的经营活动净现金流对利息的偿付倍数不足两倍，部分企业甚至达到了一倍左右，反映实业的偿付能力相当有限。”某信用评级公司评级总监对记者说，“多数建设主体的利息覆盖倍数呈下降趋势，反映出利息增加的速度高于公司净现金流的增速，‘十二五’期间的高投资或将继续拉低偿债能力。”

　　“2004年以前，我们建的高速公路项目，效益确实是非常好，毛利率甚至达到了90%以上。但是2004年以后，情况开始变差。从2006年到现在，我们的亏损已经超过100亿元。现在我们下面通车的17个高速项目，只有4个是盈利的。”傅哲祥对记者说。

　　他给记者算了一笔账：以现在高速的建设造价为例，假设一条高速公路造价为1亿元/公里，按照银行贷款的一年期贷款利率6.56％来算，一年的利息为656万元/公里。假设养护费按照最保守的成本的1.5%来算，为150万元/公里。这样算下来，每公里一年的支出成本为800万元。如果只付利息的话，每天每公里的通行费收入也要在22000元以上，才能够覆盖成本。

　　“但是从我们了解到的情况来看，从2008年到2010年三年，高速公路的上市公司中，每天每公里通行费收入平均超过22000元的只有3家：深圳高速、广东高速和沪杭甬高速。”傅哲祥说。

　　实际上，多家高速公路的目标仅希望能够按时“还本付息”，“盈利”是个奢侈的梦想。

　　“这些高速公路公司，追求的是一种现金流的平衡，只要资金周转过来就可以了。不像上市公司一定要有利润的回报。这样，通行费收入要做到，第一能起码覆盖利息，第二就是要能维持运营管理养护。”吴新华说。

　　这一愿望，实现起来并不简单。

　　国家发改委委托北交大做的一份交通运输体系债务问题研究显示，我国高速公路建设资产负债率已达70%以上。

　　另一个信号是：2011年7月8日，中诚信国际信用评级有限责任公司发布调级公告，将收费公路行业展望由稳定调整为负面，原因是收费公路行业即将面临庞大的短期债务偿还压力。

　　以去年爆出“违约风波”的云南公投的数据为例，截止到2011年，新在建工程的累计投资需求为700亿元，利息接近40亿元，包括养护、人员工资的营业成本为22亿元，加上管理费用1.6亿元。而整个公司的年营业收入为49亿元。

　　在资金压力之下，全国多个高速公路项目出现了短暂停工现象。如陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中，因地方政府资金不到位，又过度依赖银行贷款，在银根收紧下，工程款被大量拖欠，导致该标段陆续停工24个。

　　还有杭瑞高速湖南段停工事件，将豫湘两省高速公路BOT合作项目推至风口浪尖。

　　近日，山西爆出7家省内煤炭企业通过BOT模式，每个集团出15个亿元的资本金，筹措百亿资金进入高速公路建设市场的新闻。山西省交通厅长段建国表示：今年高速公路建设资金渠道已基本落实，在建的23个项目工程施工队伍已全部进场复工。

　　“这正是源于山西的资金缺口因为融资平台贷不了款，那就换换想法，看能不能让煤矿出钱。”交通部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊对《财经国家周刊》记者说，“我觉得煤矿进来也是对的，本来山西修路很大程度也是为了煤炭运输。而且煤矿是国有的，从财政的角度说也应该支持基础建设。”