摆脱信贷依赖

　　之所以偿债高峰期会在今、明两年到来，是由于当年大部分融资平台都选择了三、五年的短期贷款。当时2009、2010年的时候，资金特别宽裕，高速公路建设作为基建投资，是各个银行争抢的项目对象。

　　“因为高速公路的建设期就要达到4到5年，为了保障资金流的稳定性，以前高速公路融资平台选择的贷款，都是15到20年的中长期贷款。前两年只付利息，从第三年开始还本金。”前述某银行相关人士对《财经国家周刊》记者说，“但是在投资拉动的那两年，银行为了抢项目，以三年或五年期的低利息贷款产品吸引贷款对象。”

　　成本更低的三、五年短期贷款迅速成为正处在投资需求旺盛的融资平台公司的选择。但实际上，有些高速公路三年是没有建成通车的，所以在贷款期内没有收入来源进行还款。

　　当时银行的设计是，三、五年期的可以进行循环贷款，也就是到期以后再贷个三至五年，留出时间还上本金。

　　“当时有一个项目的建设资金贷款是通过银行招标的，但最后我们一看，那个中标银行自己提的条件，几乎就不可能实现。”该银行相关人士说，“那是个短期贷款，几年可以倒一次，然后期限非常长，还有宽限期。那时候我感觉银行已经不讲究收益，也不讲究利息，而只是想贷款出去。”

　　从2010年下半年开始到2011年，银监会开始整顿清理融资平台，出台了一系列的紧缩措施，包括不得债务展期，不得借新还旧等政策，彻底打乱了之前的还款计划。众多融资平台资金链陷入紧张。

　　此外，为控制一些地方融资平台无序贷款引发的潜在财政金融风险，银监会开始对各地融资平台实施名单制管理。最开始银监会建融资平台名单目的是保护名单内平台，进入名单的在满足一系列条件的情况下才可以有条件的放贷，不在名单内的一律不得放贷，实际上这是一个“白名单”。

　　但该政策到了后来，“白名单”变成了“黑名单”，退出名单管理的公司类平台可以按照一般商业化模式继续申请放贷，名单内的贷款融资则面临一系列的约束条件。很多陷入困境的融资平台向银监会反映这些问题，但这一政策基本上还在延续，使一些地方的交通厅、公路局面临难以获得银行授信的窘境。

　　由此看来，高速公路作为基础设施，是一个长期稳定但不是高收益的项目，在贷款的时候，还要根据贷款项目的特点，选择与其相匹配的产品。这样虽然有经济周期，但是整个大的形势，不会有突发性的风险存在。

　　而更根本的原因，在于通过银行贷款进行融资的方式，受制于宏观经济影响较大。宽松的时候都没有问题，但是一旦实施紧缩的政策，风险顿时凸显。在现在高速公路的融资方式中，银行借贷占总体融资方式的60%，开辟新的融资渠道显得非常必要。

　　交通部科学研究院交通财政与金融研究副所长李晓峰指出，应当逐步分类调整公路的融资结构，普通公路主要通过公共财政来融资建设，高速公路应该提高发行债券等直接融资的比重，避免对信贷资金的过度依赖，并规范和引导社会资金投入。“要改变过度依赖信贷资金的结构，防止将鸡蛋放在一个篮子里。”李晓峰说 。

　　（本刊记者范若虹对此文亦有贡献）(来源：财经国家周刊)