CCTV2《央视财经评论》：

　　为什么打车这么难？

　　目前有不少城市都遭遇打车难的现状。比如北京，北京市一共有6.6万辆出租车，但是遇到像节假日雨雪天，上下班的高峰期和上医院要看病等等急需出租车的时候，打车难的尴尬也随之而来。那么打车难到底会有多难？打车难的症结能否根本解决？央视财经频道主持人史小诺和著名财经评论员马光远、刘戈共同评论。

　　寒风中煎熬40分钟打不上车。市民抱怨打车难，出租司机也是一肚子委屈，大城市打车难症结如何破解？

　　打车乘客：那人要下车，赶紧过去。

　　李奶奶和她的家人，一家人傍晚5点钟就在协和医院门口打车，在寒风中等了40多分钟了，他们说，不仅是晚高峰，中午这里就很难打到车了。

　　李奶奶家人：中午我们在这差不多半个小时吧，半个小时，最后我们没办法，我们都上马路中间截了一个(出租车)，特费劲在这打车，他们都不太愿意上这个医院门口来，我觉得。

　　李奶奶：那上个月我看病我都打车，都感冒了，等了40分钟才打到。

　　李奶奶家人：有的司机空车，中午打不停，就是死活不停，他假装看不见。

　　柴师傅，今年49岁，跑了15年的出租车。每天他一睁眼，就欠了公司200多元的份钱。柴师傅说，不堵车时每公里油耗0.75元，而堵车时每公里就得1.5元。挣的10块钱有3块要交给加油站，这是为什么很多司机高峰时不愿出车的原因，但为了挣份钱，柴师傅没敢停过一天车。

　　出租车司机：你看我两个孩子上学，家里有老人，我爱人生病了，什么都做不了，待着，你说我压力大不大。

　　柴师傅是双班司机，和搭档各开24小时，这一辆车的份钱是7200元，摊在柴师傅身上每月工作15天，交给公司3600元份钱，每天要至少挣够份钱240元，再加上300元左右的油钱，以及吃饭、车辆的维修损耗，在不违章的前提下，柴师傅每天最少要挣600元才能有毛利。从上午10点到下午6点，他刚刚挣够份钱，到深夜12点，他连续工作了14个小时，赚了500元钱，凌晨1点柴师傅因为家住平谷，为省钱，节约更多时间跑车，他一般会选择睡在每晚5元钱的地下车库。这个大车库容纳了上千个来自平谷、昌平、顺义等地的远郊司机。

　　中国政法大学副教授王军用了三年的时间对出租车行业进行了深入研究。在他的调查报告中，记者看到了129号文件，也就是《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》，文件一方面禁止公司向司机卖车，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份儿钱的标准，以前普通在1000元左右的份儿钱，被按照不同车型分成了3000元、4000元、4500元、6000元，四个标准，公司可以上下浮动15%。

　　王军(中国政法大学副教授)： 这个份钱基本上是由公司单方面制定的，那至于说它到底覆盖了多少成本，里面能有多少利润，目前实际上还是个黑箱。

　　出租车企业利润究竟如何？最近的一次公开信息披露是在2006年4月26日，当时北京市召开出租汽车价格听证会，出租车公司收入主要是份钱，支出包括司机工资、油补、五险一金、维修费、管理等开支，平均税后利润很低，2005年为3.61%，2006年仅为1.68%。

　　王军：出租车的经营权实际上是带有垄断性质的，那么政府制定政策，然后向经营者无偿地批发经营权，可能就会涉及到行政垄断，

　　汪鸣(国家发改委综合运输研究所副所长)：市场经济是允许各种经营形态出现的，就看谁配置资源的能力强，谁管理的水平高，所以我觉得份钱问题可能应该纳入到市场化的解决机制当中来解决。

　　刘戈：打车难现在已经是普遍现象

　　(《央视财经评论》评论员)

　　其实这个现象已经快有两年的时间了，而且现在是越来越难打车。通常情况下，他是去交班，因为在下午六点多的时候，这个路线非常的堵，很多司机都会利用这个时间进行交班，甚至我交完班以后也不马上走，我趴会儿活，比如在北京的六里桥、德胜门、百子湾等等地方，这些地方有上百辆车停着在交班。另外，还有挑客，以前车停下来后都说我去哪；现在很多坐车的人都说，师傅您去哪？还有就是拒载，干脆就不拉你。这几种情况现在已经是非常的普遍，所以我本人打车，碰壁的次数多了以后，现在我干脆不打车了，在出门的时候选择地铁、公交车，慢慢熟悉了以后，你会发现其实那是更有效率的交通方式。

　　马光远：解决打车难 关键还是解决利益的问题

　　(《央视财经评论》评论员)

　　我今天特意打车来的，我选的时间段不是高峰时间段，所以打车比较顺利。我在打上车以后跟司机交流，问他为什么现在大家觉得高峰期打车难？他说因为根本赚不到钱，所以我们不会跑。在市内跑，如果堵一个多小时，现在每堵五分钟，可能给你加一块钱，但要是堵一个小时，就没多少钱。那么在这种耗油的情况下，我为什么要跑？我跑是不合算的，所以这个时间段就干脆不跑。他们又说，除了高峰时段，平时他们拉活也很难。

　　现在形成了一个困境，等大家需要车的时候，对出租司机来讲不合算。但是当出租车司机觉得合算的时候，打车的人又很少，所以这个困境的解决，最主要还是利益的问题。如果说出租车是一个交通工具，你得让他在高峰路段赚到钱，如果他能赚到钱，我想北京的6.6万辆基本上能够满足需要。目前的这个难，是各种各样原因导致的，是一个恶性的博弈，所以要解决，最终还是解决一个利益的问题。

　　刘戈：半拉子的公司化让司机处于弱势

　　(《央视财经评论》评论员)

　　现在出租车司机的身份有一点困境，以前很多是个体出租车，最后的风险是自己担，利润也是自己的。后来北京进行了改革，全国很多城市也都进行了改革，进行了公司化，但又不是一个彻底的公司化，而是类似于承包制。在2003年的前后，北京曾经做过一个规划，让出租车司机彻底成为公司的员工，每天按照你的指标考核来发工资，司机的上班时间绝对按照《劳动法》的要求进行管理，但这样一个措施也没有实施，所以他现在是一个半拉子公司化，也就是说很多的风险都在司机一边。

　　对公司来说，虽然进行了一些管理，但相对而言，他承担的风险要小得多，所以这样一个不平等的协作，即非严格的劳动关系，又非严格的互相的生意合作关系，这样的一种关系让司机一直处在弱势的位置上。所以他怕的东西很多，除了在高峰的时候他不愿意跑，下雨天也不愿意跑，因为这个时候容易出事故，如果出事故，那么所有的修车负担等等，都要他自己承担，所以他要把自己的风险要降到最低，所以就采取一个非常保守的方式。

　　马光远：打车难是否是由于目前的体制造成的？

　　(《央视财经评论》评论员)

　　我们经常问，一个出租司机每天的工作时间有多长？一个月赚多少钱？北京现在差不多是三千多块钱，那么这三千多块钱是用多长时间赚的？现在北京很多出租司机一般都在郊区，两个司机要倒班，也就是每个人一个月干十五天左右，一人干24个小时以后，然后交班。这样一方面，出租车司机本身的工作量和工作时间远远多于正常的工作时间。另一方面也没有安全，再从平均工资算下来，他的收入很低。

　　如果说出租车不属于公司，属于司机自己情况会怎么样？有人算过一笔帐，按照北京的情况，如果牌照拍卖给司机，那么差不多五年时间，他完全可以收回成本，如果由公司交份钱来运营，那么司机要赚回成本的得花三十年的时间。这中间的巨大利润到哪里去了？到公司去了，但是公司又干了什么？在这种情况下，我们反思为什么出现了短缺？这种短缺究竟是由于目前的体制造成的，还是别的造成的？如果让大家打车不难，增加供应或者提高价格就可以，但现在各种各样的困局导致我们目前只能接受我不出车，你打不到车的局面。

　　马光远：目前的体制是导致打车难的根源

　　(《央视财经评论》评论员)

　　事实上国内的出租车也有很多不一样的情况，北京市基本上是承包制的，上海是雇员制，有些地方是个体。从国外来看，出租车的体制也在不断的探索，因为在这种半管制的情况下，究竟怎么样一方面确保他能提供优质的服务，另一方面又能保证供应，避免因为管制本身导致出现短缺？大家做了很多的尝试。我觉得最好的尝试就是能够让出租车在确保自己利益的同时，增加他的责任，也就是把这个行业做成一个高端的行业。我们经常讲出租车本身是一个城市的名片，但是在这个名片里，对北京出租车，我不是很有好感，但是去上海、去温州，你会发现出租车态度非常好，一路跟你聊天。为什么？因为管理非常严，他要进入的这个门槛是比较高的。

　　比如，在英国要成为出租车司机，门槛非常高，要考试，考城市地图，考试非常严，跟律师考试都差不多。因为出租车司机的收入非常高，一旦你出现违反相关规定的情况，立即就会把你逐出这个行业，所以出租车司机会很自律，而且还有一个行业协会进行管理。但是我们现在的门槛很低，公司对司机非常苛刻，收了那么多的份钱以后，你自己也要赚钱，那么提供的服务不可能太好。

　　目前我们很多城市的体制，事实上是所有出租车管理体制里最坏的一种体制，即保护不了出租车司机的利益，也保护不了顾客的利益，同时对这个行业本身的形象也没有很好的提升，所以这个体制必须改变。最终必须是出租车司机感觉到，我应该通过高的服务来获得高的收入。出租车公司如果存在，就必须体现你的价值，如果你没价值，那么就完全可以拿掉。不管怎么样，在目前情况下，我们很多是半雇佣制的，这是导致出现短缺的根源，司机的利益怎么样提升？司机的门槛怎么进行提高？整个管理体制怎样理顺？等到了该理顺的时候，等到那一天，大家都打不到车的时候再来解决，恐怕就有点晚了。

　　刘戈：关键是要有科学的管理

　　(《央视财经评论》评论员)

　　现在打车难的情况已经是现实，其实世界上很多国家、城市，都在出租车运营体制上进行各种探索，很多城市里的运营都是综合性的，即有个体，又有公司化。比如纽约在1938年的时候，一万两千多块牌照，到现在也没变，因为你想再增加牌照，那些已经有牌照的这些群体形成的阻力会非常大。到现在纽约的牌照基本上掌握在个人和公司手里，那么这些个人和公司，他们有的早已经不再运营了，他们会转租牌照，牌照的租金很高，最后导致司机的收入也很低，他遇到的问题和北京的问题比较相似，所以服务也不太好，但是他的起步价比较高，坐的人比较多，而且他城市交通非常好，拥有的车也非常多。总的来说，尽管打车难的现象不太普遍，但是大家也怨声载道。

　　现在反过来讲，到底是个体的运营方式，还是公司运营的方式？这不是问题的关键，问题的关键是不是有科学的管理。我举一个例子，同样是上海和北京，上海的三四家公司基本上主导了整个行业，按说竞争程度会更低，但是由于他的整个管理非常先进，基本上电话约车占了很大的比例，这个时候出租车空跑的量就很少了。我们知道北京现在的出租车已经难打到这个程度，但是有40%的路程还是空跑的。

　　毛寿龙：出租车的管理没有做到以人为本

　　(中国人民大学公共政策研究院执行副院长 《央视财经评论》特约评论员)

　　从公共管理角度来讲，我们说现在数量管制条件下，出租车的牌照等于说有价的一个东西，一旦形成价值以后，如果政府增加新的投放量有可能会损害出租车牌照车主的利益。这时候我们说如果要照顾这些车主的利益，有可能会损害司机以及乘客的利益。所以在这种情况下，我想政府应该从理念上来讲，要确立以乘客的利益为主的这么一个利益考虑模式。在制度那个设计上也不应该过于僵化，而应该考虑到多方面的利益。

　　目前来讲，我想出租车的管理基本上还是以管理为本，没有做到以人为本，也没有让司机有更多的选择权，因为现在很多司机选择不拉客，或者是故意不去某些地方，这说明他的选择环境相对来讲比较差。现在我们看到有些很好的司机都在退出，一些质量比较差的司机正在进入，那么这个行业说明它价格是偏低，或者说管制是过严的。

　　刘戈：需要改变对出租车功能的认识

　　(《央视财经评论》评论员)

　　对于出租车的功能的认识还需要有一个改变，也就是说，它到底应该在公共交通体系里承担什么样的一个角色？如果它更多是承担那些去医院的人，出公差的人的需求，那么我们整个的定价策略，我们的运营体系，是一种想法；如果它变成一个大众交通工具，每一个人上下班都要坐的一个，那又是另外一个政策了。

　　马光远：在高峰路段做出改变

　　(《央视财经评论》特约评论员)

　　既然是在高峰路段打车比较难，那是不是在高峰路段的时候，我们给它做一些改变，在大的体制没法改变的情况下，那么高峰路段是不是可以……