今年，国内车市用九个月的时间完成了去年一年才能达到的销量规模。伴随汽车销量的不断新高，交通问题也随之凸显。以北京为例，虽然在08年奥运期间“单双号”限行政策赢得了老外们的无数赞誉，但是人人都清楚，限行治标不治本。在去年以前，北京的交通拥堵还主要集中在某些时刻和某些路段。但是到了今年，尤其是国庆之后，全天候的拥堵路况终于出现了，壮观的堵车场面让人觉得北京的交通拥堵已经达到了不分时段且不限路段的程度。

　　于是专家们开始献计献策了。例如国务院参事郭廷结就提出了一个非常新颖的观点，那就是由于北京没有用车限制且使用成本太低，导致全城都是小汽车。郭参事的解决方法就是考虑采取出台车位占用费，禁止单位向私家车提供免费车位等经济手段进行调控。

　　简单、高效!郭廷结参事的解决方法总计起来就两个字，收费。收费高了小老百姓自然用不起车，郭参事的公车就可以在四九城畅行无阻，心情自然会十分惬意。但是郭参事忽略了一个根本问题，交通拥堵的根源不在汽车数量，而在出行需求。大家都有出行需求，拥堵自然不可避免。那么是谁导致了如此拥堵的出行需求呢?

　　我们来看看北京地图，这是一张非常典型的中国式城市地图，它最明显特征是道道环线向中央。这样一个蛛网式的结构注定了交通不可能运行的很顺畅，除非管理者有一套科学、严谨且高效的管理机制。每个人心里都清楚，我们没有，也不太可能有。

　　那么拥堵又是怎么产生的呢?这就得问万恶的地产商以及为地产商保驾护航的那帮人。由于我国现代城市建设的初衷并非出于宜居的需要，所以体现在环线内外的房价和房租上的巨大差异导致整个城市呈现出外热内更热的格局。相比之下，国民平均收入又低的非常的可怜。因此住不起高价房和租不起高价房的人只好每天从遥远的地方来，再回到遥远的地方去。这形成了另一位国务院参事王静霞所谓的潮汐人群。王静霞参事的解决办法是把新人口和新项目向通州、顺义、大兴等新城转移，避免潮汐人群的形成和堵点面积的扩大。

　　听起来似乎比郭参事的的方案更加合理，也更加的人性化。但说起来容易，做起来却非常的困难。我国的城市规划基本上是按功能性来划分的，从不考虑人的需求，基本上每一块地拿来干嘛的都有着严格的定义。正是基于这种功能性的需要，住宅不能注册公司。不仅于此，基于功能性的划分源自，也导致了商业区、工业区以及各种行政机构与住宅区有着遥远的距离。这种距离也同样在房价和房屋租金上得到了充分的体现。

　　经济基础决定上层建筑，穷人数量决定挤车难度。乘坐豪华行政版的郭参事用车没有成本，也就理所当然的认为车主开车不需要成本。因此通过成本的调节，让他们少开车，别开车，自己的交通拥堵问题自然迎刃而解。这就说明郭参事一定没有体会过地铁公交里面的人体桑拿，也没有体会过站与站之间如同长征般的换乘感受，当然也就看不到挤不上车时候人类哀怨的眼神。有一点郭参事很清楚，那就是有人档了我的路。

　　在极度拥挤的城市，消费者之所以还是要买车，并不见得就是为了彰显身份与地位。小车充斥北京，其根源在于公共交通已经无法承载残酷的出行需求。先以节能减排的名义鼓励消费者购车，再以治理交通的名义摆车主一刀，本身就是个道德问题。而且上海已经有过这方面的经验，尽管一张铁皮已经远远高出一辆经济型车的价格，收费不可谓不高昂，但依旧无法解决城市的拥堵问题。道路拥堵，其根源还是在出行需求，要想真正治本就只能从从市政规划入手，土地财政入手。从目前来看，这个问题基本无解。

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