据《北京日报》报道，负责编纂北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心近日请5位国务院参事，为该市交通未来发展出谋划策。“智囊团”提出控制小汽车消费，提高轿车使用成本，加快新城通道建设等建议。

　　且不提今年发生的北京、广州、厦门、佛山等地出现的“大堵车”，近年来，即便是在平日里，交通拥堵在我国诸多城市业已成为家常便饭了，上下班时分主要路段出现的“肠梗阻”，早已成为百姓极为憎恨但却见怪不怪的“城市病”了。诸多地方政府及相关部门也为此劳神耗力，想方设法对这一顽疾进行诊治。

　　这不，连日来，就有国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元曝出最新研究成果，提醒人们重视交通拥堵的“价值”――因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富；就有官方权威媒体发文呼吁：为解决城市交通的困局，“头痛医头，脚痛医脚”已经让我们吃足了苦头，改善自行车出行环境，让自行车回归城市，已成为当务之急；就有上文所说的北京市请来国务院“智囊团”，为城市交通出点子、想办法，拿主意。

　　的确，自从国务院于1994年公布《汽车工业产业政策》，“鼓励个人购买汽车”，2004年施行《汽车产业发展政策》，“培育以私人消费为主体的汽车市场”以来，随着百姓整体生活水平的日益提高，有车族已经越来越多，尤其是在城市，小汽车的保有量一直呈现快速增长趋势。即便是不少城市的道路在这些年来越修越宽，越修越长，但在“道高一尺，魔高一丈”的汽车增速面前，无论如何也跟不上百姓的出行需求了。

　　只是，这种以鼓励汽车产业发展、拉动国民经济生产总值、改善了国民出行条件等为目的的政策，在具体实践过程中，却似乎成了一把双刃剑，尽管在一定程度上制造了不少的GDP、让一些市民成为了“有车族”，但是在汽车产业自身发展、城市交通管理等方面却衍生出却了这样那样的问题。

　　就拿汽车产业发展来说，这几年，国内的几大汽车厂的确在生产销售数量上有了大幅增长，而且车辆质量也有所改进。但是如果对这些企业的产品品牌稍加梳理，却发现“红旗”、 “上海”等老牌小汽车或已退出市场，或是少人问津。老国企“中国造”汽车，基本都改头换面，为国外品牌不遗余力地作起推销来，如一汽、二汽、上汽、天汽、广汽等企业生产的桑塔纳、捷达、丰田、雪铁龙、本田、大发、夏利、奥拓、马自达等等。而纯正的国有品牌，除了“红旗”、“东风”外，似乎更多的要靠民营企业的“奇瑞”、“吉利”、“比亚迪”等来“振兴中华”了。原本想用市场换技术的中国自身的汽车产业不仅在技术上无关键性进展,相反还几乎丢掉了整个国内私家车市场，这不能不说是一种悲哀！

　　而为了为这些“洋品牌”让路，相关部门也是想尽了一切办法为其制造“和谐”氛围。不仅仅搬出“与国家现行法规、产业政策相悖，限制了民众拥有机动车的权利”等堂而皇之的理由，对上海市借鉴新加坡模式，每月发放一定数量的车牌额度，车主根据自己的预期报价竞拍的调控城市汽车拥有量的城市管理之举予以否定，还提出了“汽车下乡”等口号，誓把“汽车运动”进行到底。

　　与此同时，一些地方政府也纷纷将“私家车拥有量”增长当多政绩对待，认为这一增长，不仅是群众收入持续上涨的表现，更对提高城市品位、塑造城市形象有很大帮助。而忽视了城区道路交通管理，已经到了不得不将马路、人行道化作“咪表停车位”的尴尬，忘记了“依据单双排号限制机动车出行”的无奈来。

　　而且，还有一个实际国情问题摆在我们的面前。那就是我国虽有广袤的陆地面积，地大物博，但是却有相当区域的沙漠、高原不适合人类居住，超2/3的人口居住在1/3面积的东部地区，而且这些地方的城市化水平依然很低。即便不考虑这些因素，中国的人口总量也是中国在汽车产业上不适合与国际水平接轨的。

　　以美国的数据为例，据高盛的研究数字,其每1000名居民拥有900辆汽车。中国如果以此为目标，除开公车以外，全国的私家车将至少达到11.7亿辆。这些车头尾相连，按每台车4.5米计算，长度即可达到526.5万公里，将占满87.75万公里的双向六车道道路，相当于380条京港澳高速公路(按双向六车道计算)的长度。

　　当然，这个数字还不太清楚，那么不妨以不算太堵车的海口市来进行计算。如果达到美国的标准，180万人的海口私家车就将拥有162万辆私家车，头尾排起的长度约7290公里，将挤满双向六车道1215公里……

　　面对如此令人恐惧的数字，不由得想起大禹治水“疏堵结合”的原则来了。一方面，对于机动车，我们可以拓宽城市道路、外延城区范围，加大公共交通(含大巴、中巴、的士、地铁、轻轨等)投入力度。另一方面，也确实是需要对目前日益增长的汽车拥有量予以反思了！

　　因为汽车拥有量一旦失控，与现实生活脱节，便很可能阴阳不调，形成“病灶”呢！

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