自食扩张苦果

　　有业内人士表示，中国远洋现时的尴尬，本质源于上一经济周期不合时宜地业务扩张和风险意识的淡漠，令其财务状况遭到了破坏，制约了其发展新业务和订购更多船只的能力。

　　由于大举押注中国经济持续增长，中国远洋的干散货船(运载煤炭等原材料的船只)数量从2007年的约400艘增至2010年的约450艘。截至到2012年6月30日，中国远洋经营的干散货船舶共有357艘，其中自拥有船舶227艘，1893.36万载重吨，租入船舶130艘，1349.47万载重吨。此外还拥有干散货船舶新船订单18艘，167.4万载重吨。

　　中国远洋敢于大举扩张源于当时市场的欣欣向荣。2008年，BDI指数在当年5月20日创下了11793的高点，当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。

　　中国远洋2008年上半年年报显示，在航运市场处于高位的形势下，公司在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。

　　由于国际航运业在2003年至2008年上半年间一直保持向上增长的态势，当时整个行业对市场前景都很乐观，签订固定租金合同的情况十分常见。

　　不料，2008年9月，全球金融危机爆发，作为全球经济风向标的国际航运市场，影响首当其冲。BDI指数从当年5月的高峰一路狂泻，到当年12月12日已跌去万点，只剩零头764点。虽然中间有反弹，但直到2012年上半年，BDI指数平均值仍只有943点。

　　事实上，业内人士表示，中国远洋即使在2008年大举签订租船协议，尚有机会通过期货市场的对冲来平抑现货市场的风险。

　　由于航运业存在明显周期性，市场波动风险很大，航运公司通常利用远期运费协议(FFA)做套期保值，对冲航运市场租金波动风险。所谓远期运费协议，是指一种远期合约，协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，协议双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海官方运费指数价格与合同约定价格的运费或租金差额。

　　中国远洋是从2007年开始利用FFA做套保的。按照惯常逻辑，在2008年公司租入大量船舶后，应该在期货市场购买空头进行套保。

　　但相反，公司在期货市场同样购买了大量多头合约，这使得中国远洋失去最后弥补2008年市场判断失误的机会。

　　2008年12月16日，中国远洋对外发布公告称，由于市场急剧变化，运价大幅下跌。截至当年12月12日，公司干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中远持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。

　　此后，中国远洋在高点买入的FFA看多头寸最终成为烫手山芋。

　　另有业内人士认为，与国际航运业巨头马士基相比，缺乏航运外的其他非周期性主业，让中国远洋没有办法平滑周期风险。

　　2011全年，马士基集装箱运输业务虽然全年亏损6亿美元，但基于马士基石油21亿美元的良好盈利(2010年同期17亿美元)，大力保障了马士基集团2011年全年34亿美元的净利润。

　　2012年上半年，马士基航运同样亏损4亿美元，但马士基石油持续盈利18亿美元，再次保证了马士基集团上半年21亿美元的盈利。

　　企业分析人士刘斌认为，马士基业务结构中石油天然气占18%，这正是它能够盈利的关键。其他的如海洋服务、零售业也为其贡献了利润。

　　刘斌表示，马士基长期经营石油天然气、零售等这些与航运关联度较低的业务，在这次历史少见的金融和经济危机中，帮助马士基大幅度减小了海运下行周期对于集装箱运输的冲击，而中国远洋在央企整合过程中强调“突出主业”，致力于打造以海运、码头、物流和造船为主干的上下游一体的航运物流企业，反而在经济周期下行时，遇到了全产业链的“共振式下跌”。

　　对此，魏家福已经有所行动。2012年9月，魏家福公开表示，“其实马士基航运也亏得一塌糊涂，但是，马士基集团有海上石油这个聚宝盆(弥补航运的亏损)。我正在做海上油田方面的研究，在当前不利的经济环境下，我们需要寻找更具盈利潜力的项目填补亏损裂缝。”