中铁建巨亏调查：项目招标被指国人恶性竞争

    30年的海外历练使其成为全球最大的工程承包商，一条仅18公里的轻轨改变了这一切

    20个月前，当57岁的中铁十八局集团有限公司董事长刘金林接下沙特麦加轻轨项目时，他不会想到这会创造中国最大海外工程项目亏损纪录，随之而来的是其职业生涯的终结。

    这原本是一条让整个伊斯林世界振奋的标志性工程—连接麦加禁寺和阿拉法特山，全长18.25公里，时速最高达360公里，从麦地那至麦加只需半小时。它的诞生就是为了避免4年前麦加朝觐时362人死于踩踏事故的悲剧重演。从商业角度看，总造价17.7亿美元的这一项目堪称近年中东基础建设风潮的标志。去年2月，中国铁建股份有限公司（601186.SH、01186.HK，下称中铁建）成为圣城轻轨的总承包商，中铁十八局是具体承建公司。

    9月23日早上6点30分，中铁建一位不愿具名的高管回忆，麦加轻轨最后一节钢轨在加马拉车站落下，整道工人拧紧最后一颗螺栓。但在这个值得庆祝的时刻，刘金林却是五味杂陈。离竣工还有3个月时，因工期延误刘在麦加被就地解职，退居为公司的高级顾问。1个月后，中国铁建公告称，麦加轻轨项目将给其带来41.53亿元人民币的巨额亏损，几近其全年利润的一半。

    比账面亏损更大的是中铁建为这一项目罕见的、不计成本的付出。

    自刘金林被解职之日起，在明知将产生巨亏的前提下，中铁建集团为确保在麦加朝觐前完成合同约定，举中国铁路系统之力，从集团15家单位调集近万人驰援沙特进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的大会战，“有一段时间，北京到沙特的机票特别紧张，飞机上全是中国铁建的人。”一位在沙特经营水泥工程项目的老板向《环球企业家》透露。

    这是中国工程类企业在海外发展的缩影：通过中国式援建打开世界之窗的中国承包商们，在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的智慧。中铁建的麦加教训也给所有期冀在中东掘金的中国企业敲响了警钟。

    今年7月，中国驻沙特大使馆参赞俞子荣走访了中国铁建在沙特的另一个工程项目—利雅得中小学项目，俞子荣非常痛心地向项目承建方中铁十五局领导指出，麦加轻轨项目已到了无法挽回的地步，中国企业在海外发展今后要引以为鉴，利雅得项目要慎之又慎，绝不能成为第二个麦加轻轨。

    11月13日，每小时能运送72000名朝圣者的轻轨如期通车，困扰沙特国王阿卜杜拉的麦加朝觐踩踏噩梦宣告结束了，有关中铁建为何会走到这一步的反思却刚刚开始。

　　不可能完成的任务

    拯救一个陷于巨亏的工程是一项艰巨的任务，尤其是在一个诸多利益体纠结的陌生环境里，你明知止损的商业法则，却不得不在某种情况下舍弃它—刘金林或许没有想到，从拥抱麦加轻轨的那一刻起，中铁十八局便陷入了一场翻身无望的漫长弈局。

    一位接近中国铁建的金融界人士即向《环球企业家》指出，中铁建早在年初已核算出巨亏，却无法遵循商业逻辑及时踩刹车，而是明知巨亏也要将其完成。中阿交流学会秘书长秦勇则感叹，中铁十八局怎么会把一个看上去能爆赚的项目做成这样，“他们在沙特拥有十年的根基，吃过亏，应该熟悉这里一切的游戏规则。”

    在中国众多海外工程公司中，中铁十八局无疑是一个经验丰富的成熟选手。其前身为原铁道兵第八师，是中国铁建在中东地区的旗舰公司。在2009年商务部统计的对外承包工程业务完成营业额前50名企业中，其以8.28亿美元排名第19位。其足迹遍及了沙特、伊拉克、巴基斯坦、尼日利亚、苏丹等20多个国家和地区。从2000年进入沙特市场后，中铁十八局最开始从当地企业转接一些几公里的高速公路小项目做起，逐步积累起客户资源，直至接下了沙特南北铁路、麦加至麦地那高铁等大单。

    麦加轻轨是沙特国内50年来第一个轻轨铁路项目，令阿拉伯世界瞩目且具有特殊意义。最开始夺标呼声最高的也并非中国铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设集团。中铁十八局麦加项目部的一位工程师向《环球企业家》透露，当年沙特公司报出了200亿人民币的高价，而中国铁建报出的却是一个120亿元的低价，尽管报价奇低，但深受欧美文化熏陶的沙特国民不乏反对的声音：中国人修建的地铁能够达到国际标准吗？

    不过，在沙特国王阿卜杜拉的全力支持之下，任何竞争对手都在中国铁建面前知难而退。事实上，早在2008年沙特政府制订了圣地区间轻轨铁路规划的最后方案前，一切都未有定论时，中国铁建就已进场了。

    最终，综合诸多政治与商业因素后，沙特阿拉伯王国城乡事务部与中国铁建正式签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+O&M总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)，由中国铁建负责沙特麦加轻轨项目的设计、采购、施工、系统安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护，中国铁建要保证在2010年11月13日麦加轻轨开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。该项目合同总金额约为17.7亿美元，折合人民币120.70亿元。

    问题还在于，2009年2月正式签约到2010年11月完成35%的运能，留给中国铁建的建设工期只有20个月—这样的工期在国内也许称得上宽裕，但这里是沙特，工作节奏慢得出奇的国度。

    事实证明：无论是人员配置还是工作态度，刘金林和中铁十八局最开始都没做好准备。旋即，更多的不确定因素的涌现，更让这成了不可能完成的任务。

    2009年4月27日，青海省第一批85名穆斯林工人从北京乘飞机奔赴沙特参与修建麦加轻轨，这拉开了中铁十八局大规模输送穆斯林劳工赴沙特的序幕。

    这是中铁十八局在麦加项目上遇到的第一个独特障碍：在海外中国兴建基础设施项目，很多时候输送中国劳工就行了，但这一次不是任何工人都行。由于轻轨有一段要在麦加城内施工，这里是伊斯兰教的圣地，对于非穆斯林人是关闭的，沙特业主方并不会因为麦加轻轨项目而为中国人开绿灯。中铁十八局在富裕的沙特本地找不到穆斯林劳工，不得已委托劳务公司在青海、宁夏和甘肃等地找来上千名穆斯林农民工送去麦加工地。

    然而，更为棘手的问题是：如何在麦加圣城管理这些穆斯林工人。沙特不是一个铁路发展历史悠久的国家，当地没有专业的穆斯林工程师可用。这也直接导致了工程延期和人力支出的攀升。

    与此同时，中方的劳工纠纷也层出不穷。10月13日，沙特英文报纸《阿拉伯新闻》报道，16位麦加轻轨建设项目上的中国工人采用激烈方式，要求中铁十八局增加他们在中午炎热天气下外出工作的加班费用。随即这16名工人被逮捕并被遣返回国。

    “沙特夏季地表的最高温度可达到摄氏70度左右，淡水又比石油更加珍贵，工作环境非常恶劣。”河北建设集团沙特项目总经理卢海波向《环球企业家》指出，在沙特的中国工程企业几乎都遇到了中方劳工罢工的问题。

    拖延工期的还有拆迁问题。尽管受到沙特国王的支持，然而沙特各个地方政府出于自身的经济利益考虑，并非一路绿灯积极配合拆迁建设。“如果业主不积极配合，海外工程推进将举步维艰。”一位同样以工程建设为主业的央企总经理对《环球企业家》说，他们就曾因工人签证难以批复的原因导致延期开工。

    但是，在中铁十八局和中国铁建的不断努力之下，项目进展在2009年看起来没有那么糟糕。但沙特业主方的一个设计变更，让一切又开始变得不可逆转起来。

    据中铁建董事会秘书余兴喜披露，双方约定轻轨在2010年11月13日开通运营，要达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能，在这一点上，中国铁建的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；但业主后来要求他们九个车站在2010年11月就全部开通，这直接导致了工期紧张。之后在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等方面，业主又提出了众多变更要求，其中在项目工期仅剩6个多月的时间里，沙方又临时增加300万方土石方任务量，由原来的200万立方米变更为目前的520多万立方米。

    所有的这一切宣告着中铁十八局的麦加项目进入了一个危险的阶段。中铁建内部人士向《环球企业家》透露，2010年年初麦加项目即出现了亏损，而业主设计变更导致成本大幅攀升，如继续做下去很可能将进一步侵蚀成本，止亏将变得更加艰难。尽管存在着巨大危险，中国铁建在6月份吹响了麦加轻轨集结号，毅然从全集团调集数千人驰援沙特进行“背水一战”—不计成本和代价。

    这在中国人看来或许并不奇怪，从项目开工那天起，中国高层领导人在一年多时间里曾6次询问麦加项目的进展情况。铁道部和商务部的官员隔三岔五就会造访沙特，来听取刘金林有关项目进展的汇报。或许此时的刘金林并未意识到，领导的频频垂训和动员全铁路系统之力正昭示了麦加项目承载了太多的寄望和复杂的政治属性。

    某种程度上说，中国铁建毫无选择，只能为此付出所有精力、声誉和现实利益的代价。6月份，在麦加项目爆出工期失控后，中国铁建股份公司总裁赵广发从中铁十八局手中接过了现场总指挥的重担。这个全球最大的建筑承包公司的管理者在麦加轻轨项目现场办公，一呆就是几个月，甚至顾不上集团6000亿的工程业务—这显然超出了商业考量的范畴。