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重庆争议:中国摩托车往何处去

发布时间:2010年11月30日 09:42 | 进入复兴论坛 | 来源:21世纪经济报道

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  中国摩托车业正值内忧外患。

  近日,在重庆召开了第九届中国摩博会,这是亚洲最大的摩托车盛会。大长江、中国兵装集团旗下的建设、嘉陵、宗申等,日本本田、美国哈雷等国内外大型摩托车生产商悉数参加。

  激烈的争论甚至超过了摩托车的热销:摩托车到底作为交通工具还是向休闲娱乐化方向发展?交通隐患严重、高排放高污染的摩托车应该彻底退出城市,面向农村,还是被队伍正逐渐壮大的电动车所取代?

  问路“国三”标准

  国三,对传统摩托车尾气排放污染物提出严格的技术要求,迫使生产企业在发动机、供油系统等方面不得不进行的技术革新。它于2010年7月1日在全行业实施。大长江、宗申、隆鑫、嘉陵、建设、本田等70多家摩企还早在一个月前,在北京共同签署了《绿色环保宣言》。

  国三的出台,被业内人士认为因地方阻力晚了三年,艰难而出。

  金融危机后,中国摩托车正经历着史上最艰难的内外环境。

  出口大幅萎缩。2008年,中国3000万摩托车产量,有一半销往海外。到2009年,出口锐减为600万辆。

  国外巨头大举入侵。国际知名品牌哈雷-戴维森早在2005年在上海设立办事处,今年升级为商贸公司,对中国市场大量进口高档摩托车。

  节能减排压力,汽摩行业首当其冲。城市禁摩呼声一浪高过一浪,不少大中城市,如北京、广州已禁摩多年,新崛起的电动车正以铺天盖地之势席卷在平原城市和二三线城市……

  摩展会前夜,中国兵装集团旗下7大摩托车品牌在全国推行“国三”标准,本田携新大洲-本田和五羊-本田来到重庆,“发布的新车突出科技、节能、环保,大幅度减低燃油消耗量。”本田技研工业(中国)投资有限公司上海分公司副总堀池达说。

  然而,国三标准虽然提高了传统摩托车的环保要求,但大幅度的技术改造,付出了高昂代价。

  重庆鑫源摩托车研究所项目工程师余秀娟称,由于7月1日后,消费者购买摩托车必须达到国三标准才能注册上牌。该公司不得不增加了碳罐、触媒消声器的投入,以使CO2的挥发降低,并改动油箱设计以降低燃油量,导致改装成本增加500元/辆。“现我们所有车的零售价都提了。”他说。

  国内摩托车产量多年第一的大长江集团副总陈义新坦陈国三带来的成本变化:“采用智能电喷系统,成本增加1150元;不锈钢消声器又增加50-80元,贵金属单触媒增加150元。”以其主打产品豪爵铃木主流车型为例,对应国三标准预计成本增加500-1500元。

  对以农村为主要市场的中国摩托车来说,庞大的成本开支如何消化?

  “由于国三标准不是简单的外观改造,对摩托车会造成一定的涨价,大一点的厂家内部会消化掉部分价格,小厂家就难说了。有的厂家还可能作假,借机涨价,或不改装,损害的是消费者。”中国汽车协会摩托车分会秘书长李彬说。

  从7月到现在,国三和国二标准的摩托车仍然并存销售,尤其在农村。

  更致命的是,国三治标不治本,尽管提高了传统摩托车的尾气排放标准,但和采用清洁能源的电动自行车相比,当地政府更青睐后者。“禁摩”之门难以打开。

  创新难题

  从制造到创造,一直是以摩托车为代表的中国机电产品之痛。

  从1993年以来,中国摩托车产销量已连续17年为世界第一。摩托车已成为中国最具全球化特点的机电产品。在中小排量摩托车制造领域,中国的产品水平已和摩托车生产强国的水平相当。

  然而,“我们的利润却相当低。2008年,中国产摩托车2750万辆,占全球总量的60%,利润才3亿元,平均单台利润11元,行业利润率为2.7%。利润主要靠国家出口退税来保证,中国摩托车是原材料+廉价劳动力成本,没有从根本上摆脱粗放型的增长方式。”重庆市经委谭处长说。

  在国内禁摩,外减需求下,出口仍然是一条路,向休闲娱乐业延伸当然也是一种发展方向。

  “细分市场也是一种创新!”在摩展会创新论坛上,宗申集团董事长左宗申称。

  由宗申集团旗下宗申派姆公司研发的国标电摩在重庆摩展会上亮相。左宗申称:“它的电池使用寿命和整车使用寿命至少达到电动自行车3倍以上!”最大时速达60公里,最大爬坡为22度,最大全放电电池可反复充电500次,可运输150公斤的货物。这些性能指标完全可以满足山区和丘陵载人爬坡的行驶要求。

  左宗申算过一笔账:当前燃油摩托车国内保有量约1.22亿辆,平均年行驶里程1万公里,平均百公里油耗1.7升,平均百公里排放污染气体295克。这样算来,全年国内所有的摩托车将耗油1505.5万吨,排污354万吨,包括CO、HC、NOX等。如果这些传统摩托车全部换成电摩,可节约865万吨油,减排污物347.64万吨。

  重庆市经委副主任吴光说:“纯电动摩托车可以一改摩托车高污染高排放的形象,用电摩来敲开城市禁摩的大门。”

  中国关于电摩标准是2009年9月颁布,2010年1月1日实施。在电摩标准颁布实施前,国家曾颁布过电动轻便摩托的标准,介于电动自行车和电摩之间,属于过渡产品,已暂缓实施。

  “其它城市禁摩,重庆不禁,因为它适合山地。去年,重庆产摩托车986万辆,整车加配件的产值已超过1000亿元。如果重庆造摩托车中有30%-40%改为电摩,对节能减排有很大意义。”吴光说。

  左宗申说,中国的摩托车主要围绕两轮摩托做文章,其实三轮摩托车也要多功能化。比如城市人做生意要流动性的三轮商品车,还要有邮政三轮、巡警三轮,适合快递员的摩托车,还有上班族的通勤摩托车等。“这都给了电摩发展空间。”

  但和电动汽车一样的境遇,电摩创新容易推广难。

  一是技术难题。目前,电摩性能还无法和传统燃油摩托比。左宗申说:“正全球范围内寻找整合电池、电机和控制器领域的知名企业合作。同时,也在攻克‘同步电机+矢量控制器’技术。一旦攻克,电摩最大时速120公里,最大巡航达150公里,才能完全取代传统摩托。”

  二是高成本。由于“油转电”,每辆车生产成本增加在1200元左右,如果没有政府补贴,“环保车”很难推广。对此,吴光说,重庆市政府正在制定政策扶持该产业,包括技术研发、税收等方面。按照十二五规划,全市将布点1.5万个电摩充电桩,这大大超过加油站的数量。

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