北京发布交通治堵方案将控制车辆增速

中秋国庆前夕拥堵的三环(资料图片)。制图杨佳宁

　　昨晚，传闻已久的北京治堵综合措施正式公布，今起开征民意。此方案将通过“建、管、限”三方面遏制“堵”势。“建”包括东二环、西二环将分别建南北向大容量隧道；区一级政府将建400公里的微循环系统，打通断头路等。“管”包括三环路以内停车费将上调等。公众最关注的“限”包括重点拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶、调控个人小客车增速、择机收取拥堵费等。

　　■治堵措施部分内容

　　缓堵措施包括六方面

　　缓解交通拥堵综合措施主要包括六个方面：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件；进一步加强机动车管理；提高交通管理和运输服务水平等。

　　分年度制定疏堵方案

　　本市今后将分年度制定全市缓解交通拥堵工作方案，将缓解交通拥堵工作纳入市、区县两级政府重点工作任务督察和绩效考核内容，对在缓解交通拥堵工作中做出显著成绩的区县、单位和个人给予表彰、奖励。

　　将调控个人汽车增速

　　在加强机动车管理方面，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，合理调控个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。

　　■记者观察

　　未提及“年增车辆15万”

　　北京为什么要出台拥堵方案？会不会限制机动车总量？

　　之前，有传言说北京每年要限制机动车总量，而此次方案中未提及。市交通委主任刘小明之前表示：“每年拟限制机动车的数量正在征求意见，尚未最后确定，但肯定每年可以增车15万以上。”

　　市交通委主任刘小明表示，出于北京交通拥堵现状的考虑，不要说一年增加70万辆机动车，就是增加50万辆也难以承受。要在充分考虑市民需求的基础上，制定每年控制机动车的具体数量。可以肯定的是，本市限量将比上海的限量大得多，应该能基本满足市民对机动化的要求。

　　此次方案未提及限制机动车的具体数量，只是说要“抑制个人小客车增长速度”。

　　至于为什么要治堵，市交通委主任刘小明表示：“不要以为北京是吹不破的气球，交通拥堵问题必须解决。”

　　众所周知，本市机动车增速过快。1997年，北京机动车突破第一个100万；2003年8月，机动车突破200万；去年12月份下旬达到400万辆，从300万辆增长到400万辆，仅用了2年7个月。今年来，已净增了72万辆机动车。在机动车总量快速增长的背景下，本市交通拥堵状况持续加剧，对机动车总量实行限制也是必然措施。

　　3E交通系统城市交通咨询专家、北京长城友谊奖获得者徐康明表示，限制机动车只是时间问题，北京对机动车限制早一点行动，付出的代价就少一点。

　　目前，机动车数量正在无序扩张，机动车增长量，对于道路资源的占用、环境容量的限制，保障居民日常出行的需求，已经到了不可不限的程度。对于北京这样的特大城市，在人口总规模超过千万、机动车拥有量超过400万辆的大前提下，为了实施有效的交通需求管理，必须对机动车总量和使用同时进行限制。

　　奥运会后，北京虽然采用了世界上规模最大的“每周少开一天车”的机动车使用限制措施，但是由于缺乏对机动车拥有的限制，最终导致新增机动车无序地迅猛扩张，最终抵消了对机动车使用限制所产生的效果。为了减缓北京交通进一步恶化，实施机动车拥有和使用的限制举措是大势所趋、现实所迫、民心所向、顾全大局的良策。

　　北京社科院管理研究所所长张耘认为，道路和机动车数量的匹配关系，以及现今两者的尖锐矛盾，要求必须限制机动车总量。因为本市道路格局已经形成，道路总量再增长的余地不大，在皇城原有格局上发展现代交通，使得过去的道路结构不能适应现代快速交通的发展。在道路格局无法大规模调整的情况下，控制机动车数量成为更适合的方法。

　　■市民提问

　　北京不通过拍卖牌照限车

　　之前有传言说要拍卖牌照，此次方案中为何未提及？

　　市交通委负责人表示，北京绝不会通过拍卖牌照控制车辆。有专家认为，对机动车总量实行限制，牌照拍卖方式不应被采用，因为有悖公平原则。一旦实行牌照拍卖，将侵害后买车人的利益，已买车人则不受限制。后买车人此前坚持使用公共交通，为本市交通发展做出贡献，买车时则需付出额外支出；已买车人提前占用了道路资源及消耗了不可再生的能源，享受到便利性却未受到限制。从这个角度看，采取牌照拍卖方式就会显得不公平，毕竟北京已经有400多万辆的机动车获得了牌照。

　　同时，牌照拍卖过程中，有钱人对“天价牌照”不在乎，这样的政策制约的是多数经济能力有限的普通人，也显得有失公平。

　　目前机动车使用极不合理

　　本市机动车总量和使用上存在哪些问题？

　　北京市机动车数量正以前所未有的速度增加，目前，北京市机动车保有量已突破470万辆。

　　由于机动车的快速增长，本市交通拥堵程度进一步加剧，早、晚高峰路网平均速度为每小时24.2公里和每小时22公里。早、晚高峰路网平均车速与2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。

　　北京市交通发展研究中心主任郭继孚总结认为，北京市的机动车发展存在“三高四低”现象。所谓三高，即高增长、高强度使用、高密度聚集；对应的四低则为购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。

　　北京私人轿车年均行驶里程为1.5万公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，北京小轿车的乘坐率也偏低。北京小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。小汽车的高强度使用是北京交通面临的最关键问题之一。

　　路网仅能承担670万辆车

　　如果机动车数量和使用持续增长，可能引发怎样的问题？

　　据北京市交通发展研究中心测算，按照现有的使用状况，即便是北京市目前规划的城市路网全部建成，路网最大的容量也仅能够承担670万辆机动车。

　　如果没有非常强有力的限制措施，2015年北京市的机动车保有量将达到700万辆，到时候北京市城区的机动车平均时速将会降到15公里以下，几乎所有的主干道将全部处于拥堵甚至严重拥堵状态。

　　环保专家表示，近几年来机动车排放已经成为北京主要的污染源之一。如果北京的机动车数量增加到700万辆，必定将增加北京空气环境容量的压力。

　　■微博说“堵”

　　如果公交能够做到专道专用，或者至少是专门时段的专道专用，保障城市的基础速度，由此自动调节社会车辆的出行，不是能够更好地发挥作用吗？

　　——秦楚之

　　北京交通不仅仅是堵车的问题，现在只有开车挤？公交不挤？地铁不挤？压根就不是车多的事，说到底还是人多。

　　——走单骑

　　限制用车，只是损害了老百姓的利益，达到表面不堵车。政府真正应该做的，是应该完善公交设施，这才是节能低碳又缓解堵车的根本方法。——北极熊的90后

　　本人认为治堵，首先执法部门执法要严，其次政府部门及特权部门要自律！

　　——聪鼠

　　本版采写本报记者 邓杭