沈洪溥：拥堵费非解决交通问题的捷径

　　■经济人之沈洪溥专栏

　　交通拥堵已经是我国城市发展面临的最主要问题。关于解决问题的途径，曾有过多方面的激烈争议，但在产、学、研坐而论道之余，拥堵问题却愈演愈烈。当前，对崇尚实用的国人再谈“综合治理”已没有吸引力，于是，行政力随手就捡起了最具人气的“经济杠杆”开始操作。这方面，首都北京堪为风气之先。媒体报道的北京市“治堵方案”即包括停车收费分三类地区调整、轮号摇号方式发放车牌以及择机征收交通拥堵费等“经济手段”。停车费分档计收和摇号发车牌之属，国内早有先例，醒目的是征收交通拥堵费。理由不仅是国际经验，而且是英国伦敦经验。在“国际经验”和“特殊国情”之间翻云覆雨，一向是地方政府长项，而后续看重经济利益的跟风城市也当不在少数，因此，有必要先行对拥堵费这东东“证伪”，以免遗患无穷。

　　首先，拥堵费只会对价格敏感的个人车辆产生影响，对空驶率高、占据路面较多资源的公车基本没有影响。数据显示，北京全市公车总量占机动车总保有量的四分之一左右，这还没有计入企业的商务车辆。在国内有些城市，公务、商务车辆甚至占当地汽车总保有量的数字一半乃至以上。在这种情况下，开征拥堵费，无疑是让全体纳税人为数量本已庞大到不必要规模的公车滥用埋单。同时，部分纳税且开车的民众也还要直接承担拥堵费用成本。

　　其次，开征拥堵费并未考虑公交设施不发达、规划设计不合理的现实。包括北京在内的许多城市，市民选择使用私家车，公交设施落后、规划设计不合理是主要原因。老人、妇女、小孩乘用公交设施，往往感觉过度拥挤、低效乃至危险。这本是地方政府的失职之处。但放到公众议题层面，却成了行政力假公众利益收钱，顺势回避责任归属的好机会。照这个逻辑推演，现在那些在治理污染、保护环境方面表现消极的地方政府，将来就很有机会提高当地的垃圾清运费、污水处理费、大气治理费等等。

　　第三，借助拥堵费等手段来干预城市交通存在定位失当的嫌疑。政府作为公共服务的提供者，本来的角色应是努力提供更好、更优质的公共服务资源，而不是去干预市场。如今，有关部门不仅已在小排量车辆购置税、汽车下乡、以旧换新等优惠扶持政策方面大有作为，地方政府也想在停车费、拥堵费等方面大展拳脚。这不禁让人莫名其妙：一方面，政策为鼓励群众买车、换车，不惜搞设置时限之类把戏；另一方面政策却又限制开车出行，声色俱厉地好像买车就是缺乏公德、不顾道义的事体。

　　还需指出的是，造成城市拥堵的除了一系列大家耳熟能详的客观原因之外，人为原因也不容小视，较为典型的是所谓“临时交通管制”。此类措施常常导致本已紧张的路段立即失去通行功能，同时还产生连锁反应，祸及周边道路。如此的人为原因，更非征收拥堵费所能解决。

　　最后，笔者还想奉劝那些以“国际经验”为圭臬的脑袋们，决策之前一定要对比下国内外的某些本质差异。以知名度最高的“伦敦经验”为例，一是伦敦城小，常住人口750万，注册机动车300万辆，面积仅1600平方公里，不到北京全市面积的十分之一、上海的四分之一、广州的五分之一；二是伦敦拥有堪称全球轨道最长、站点最多的城市地铁系统，地铁有270多个站点，轨道长度超过407公里；三是伦敦并非对所有汽车一并收取拥堵费，不仅环保和低能耗车辆能够获得减免，划定区域内的居民车辆也有一定幅度折扣；四是伦敦“一把手”一直是公共交通身体力行的支持者，上任市长利文斯通上班坐地铁，现任市长约翰逊则每天骑自行车。

　　最重要的真相是，受制于狭窄而不规则的街道，伦敦中心城区在高峰时段的拥堵现象，并没有因为“拥堵费”而得到解决。

　　(作者系经济学博士)