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沈洪溥:拥堵费非解决交通问题的捷径

发布时间:2010年12月15日 08:32 | 进入复兴论坛 | 来源:南方都市报

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  ■经济人之沈洪溥专栏

  交通拥堵已经是我国城市发展面临的最主要问题。关于解决问题的途径,曾有过多方面的激烈争议,但在产、学、研坐而论道之余,拥堵问题却愈演愈烈。当前,对崇尚实用的国人再谈“综合治理”已没有吸引力,于是,行政力随手就捡起了最具人气的“经济杠杆”开始操作。这方面,首都北京堪为风气之先。媒体报道的北京市“治堵方案”即包括停车收费分三类地区调整、轮号摇号方式发放车牌以及择机征收交通拥堵费等“经济手段”。停车费分档计收和摇号发车牌之属,国内早有先例,醒目的是征收交通拥堵费。理由不仅是国际经验,而且是英国伦敦经验。在“国际经验”和“特殊国情”之间翻云覆雨,一向是地方政府长项,而后续看重经济利益的跟风城市也当不在少数,因此,有必要先行对拥堵费这东东“证伪”,以免遗患无穷。

  首先,拥堵费只会对价格敏感的个人车辆产生影响,对空驶率高、占据路面较多资源的公车基本没有影响。数据显示,北京全市公车总量占机动车总保有量的四分之一左右,这还没有计入企业的商务车辆。在国内有些城市,公务、商务车辆甚至占当地汽车总保有量的数字一半乃至以上。在这种情况下,开征拥堵费,无疑是让全体纳税人为数量本已庞大到不必要规模的公车滥用埋单。同时,部分纳税且开车的民众也还要直接承担拥堵费用成本。

  其次,开征拥堵费并未考虑公交设施不发达、规划设计不合理的现实。包括北京在内的许多城市,市民选择使用私家车,公交设施落后、规划设计不合理是主要原因。老人、妇女、小孩乘用公交设施,往往感觉过度拥挤、低效乃至危险。这本是地方政府的失职之处。但放到公众议题层面,却成了行政力假公众利益收钱,顺势回避责任归属的好机会。照这个逻辑推演,现在那些在治理污染、保护环境方面表现消极的地方政府,将来就很有机会提高当地的垃圾清运费、污水处理费、大气治理费等等。

  第三,借助拥堵费等手段来干预城市交通存在定位失当的嫌疑。政府作为公共服务的提供者,本来的角色应是努力提供更好、更优质的公共服务资源,而不是去干预市场。如今,有关部门不仅已在小排量车辆购置税、汽车下乡、以旧换新等优惠扶持政策方面大有作为,地方政府也想在停车费、拥堵费等方面大展拳脚。这不禁让人莫名其妙:一方面,政策为鼓励群众买车、换车,不惜搞设置时限之类把戏;另一方面政策却又限制开车出行,声色俱厉地好像买车就是缺乏公德、不顾道义的事体。

  还需指出的是,造成城市拥堵的除了一系列大家耳熟能详的客观原因之外,人为原因也不容小视,较为典型的是所谓“临时交通管制”。此类措施常常导致本已紧张的路段立即失去通行功能,同时还产生连锁反应,祸及周边道路。如此的人为原因,更非征收拥堵费所能解决。

  最后,笔者还想奉劝那些以“国际经验”为圭臬的脑袋们,决策之前一定要对比下国内外的某些本质差异。以知名度最高的“伦敦经验”为例,一是伦敦城小,常住人口750万,注册机动车300万辆,面积仅1600平方公里,不到北京全市面积的十分之一、上海的四分之一、广州的五分之一;二是伦敦拥有堪称全球轨道最长、站点最多的城市地铁系统,地铁有270多个站点,轨道长度超过407公里;三是伦敦并非对所有汽车一并收取拥堵费,不仅环保和低能耗车辆能够获得减免,划定区域内的居民车辆也有一定幅度折扣;四是伦敦“一把手”一直是公共交通身体力行的支持者,上任市长利文斯通上班坐地铁,现任市长约翰逊则每天骑自行车。

  最重要的真相是,受制于狭窄而不规则的街道,伦敦中心城区在高峰时段的拥堵现象,并没有因为“拥堵费”而得到解决。

  (作者系经济学博士)