地铁大跃进是个危险的信号

　　12月14日，深圳地铁1号线（现改名“罗宝线”）国贸站5号扶梯发生逆行伤人事件，致使25人受伤。

　　深圳地铁管理部门随后声明：故障扶梯的主机固定螺栓松脱，其中一个被切断，使主机支座移位，造成驱动链条脱离链轮，上行的扶梯在乘客重量的作用下下滑，导致乘客多人受伤。

　　这并非是深圳地铁首次出现类似事故。仅据地方媒体公开报道，在过去一年中，深圳地铁建设已遭遇至少十多起事故。

　　3年156.2公里。作为对比，目前深圳已通车的地铁里程21.866公里，二期工程里程较之一期有近7倍之多。

　　12月15日，就深圳地铁及全国地铁建设中存在的问题，中国工程院院士王梦恕接受了本报记者的专访。

　　“现在地铁相互攀比十分严重，都在比公里数，希望在短期内竣工，由是出现不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案四大问题，如此怎么能不出事呢？”中国工程院院士王梦恕对此表示担忧。

　　几乎参与全国所有地铁项目规划论证的王梦恕表示，如今的地铁论证比较匆忙，客流量调查、地质情况的研究不够充分，本来要搞很多地质勘探，也因为时间紧迫被压缩，工程就仓促开工。

　　“人才培养很重要。”王梦恕坦言，国内地铁建设速度过快，但管理及技术人才梯队没有跟上，“这也是安全问题最大的隐患。”

　　地铁越简单越好

　　《21世纪》：针对此次深圳地铁伤人事故，有媒体调查发现，深圳地铁1号线并非均是采用同一品牌的电梯，奥的斯仅占1号线一半的扶梯份额。同样的设备，但却有诸多供应商，会不会有什么隐患？

　　王梦恕：我常常讲，实际上地铁越简单越好，要安全、可靠、实用、经济，要减少不必要的投资，降低运行成本，把力量集中到提高运力上。

　　现在地铁设备很多，上了二十多个系统，事实上减一半的系统没什么问题。我们举个例子，现在修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成才是比较合理的。但现在的情况呢，国内的地铁越来越复杂、越来越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，这不是节约，而是巨大的浪费，还存在很大的消防隐患。

　　《21世纪》：目前全国地铁建设中常有塌方等事故发生，主要是什么因素所致？

　　王梦恕：主要有四点：不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案。

　　以深圳为例，深圳地表上是土，下面是岩石层，这一块是最难施工的。同时南方的降水比较多，为了避免塌方，一般是先注浆加固。注浆可以有效避免塌方现象发生，但如果企业标的太低，施工方有时只是注了一半浆就放弃了，由此不能进行加固到位，安全问题也就催生了。

　　在地铁建设中将标段分得过细也是个大问题，如果一条二十多公里的地铁线路，最多三家建设企业即可，但现实情况在全国都不是这样，一个二十公里的线中，往往有七八家企业，这怎么行呢？

　　有的地铁项目一共就十多公里，但许多标的只有两三公里，有些小的标的往往只有数个亿的规模。像深圳的地质条件，需要用盾构法，但一个盾构几千万元，只有十公里寿命，如果只是弄了两三公里就是浪费，企业当然不会投入太多力量去做安全生产工作。

　　《21世纪》：但也有这样一种说法，分标段细可以加快地铁建设的工程进度，这也是不得已为之的。

　　王梦恕：分标太细、建造进程很快，这个在全国地铁建设中都很普遍，安全事故也才会不断发生。

　　值得警惕的是，分标的太细，并不一定会加快工程进度。出现的问题往往是交接口处。

　　我们现在要求的地铁建设零死亡，我建议不要搞那么多的标的，搞那么多分包工程，而是统一以BT方式建设，由中铁、中遂这样的优质企业来干。像深圳地铁5号线就是用BT方式，五号线四十公里，仅要两年多就完成了，比1号线速度快很多，且少无事故发生，这样甲方也省心。

　　建设大跃进中的反思

　　《21世纪》：我手头有一个数据，目前国内地铁修建里程达1645公里。2010年上海、北京、广州三市的地铁里程分别为420公里、330公里、218公里，而2015年这三个城市的目标分别为620公里、580公里、470公里。作为比较，在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里，而中国地铁城市仅用20-30年即超越这些城市。

　　王梦恕：这是一个危险的信号，现在28个城市在兴建地铁，但队伍人才储备严重不足，管理水平也跟不上。

　　现在很多城市热衷于建地铁，而不是做轻轨，导致造价高上去了。像在纽约、伦敦、东京等城市，在高达数千公里的轨道交通线路中，超过八成都是路面的线路。地铁是为老百姓服务，是为了解决交通堵塞问题，现在跑到郊区去了。追求城市修了多少公里地铁没多大意义，更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度，像北京四环以内，尤其在三环以内，必须要加密。

　　《21世纪》：大规模的地铁建设，最终运营的时候都需要巨额的财政补贴。您认为港铁“地铁+上盖物业”模式可以在内地复制吗？

　　王梦恕：这个模式可行。政府没钱，可以拿土地来补贴，但我认为地铁公司不能成为房地产开发商，而是可以通过转让给房地产公司开发中获利，通过后续的物业经营获利，由此弥补亏损。

　　人类发展的第二空间就是向地下开发，地铁可以有效缓解交通压力，甚至未来可以在地面上增加停车费等，以此换来地铁出行的低行本，但又可以以此补贴地铁。

　　《21世纪》：对于地铁建造的整个过程，你会给出什么样的建议？

　　王梦恕：地铁施工一定要根据科学发展观，合理工期、合理造价，不允许搞最低标中标，这是最重要的一条。除此之外，技术方案应该由专家讨论确定，不能随便更改；拆迁、管路挪动这些工作都应该由当地政府落实，要有一个好的工作环境；施工队伍一定要找真正有经验的。

　　由于地下工程是不可逆工程，不具备拆除重建的条件，必须实事求是、科学地进行风险性评估，应给后人留下遗产，而不应该给后人留下遗憾和灾害。