新能源汽车尚需“软实力”支撑

　　本报记者 刘红霞报道

　　首款自主研发量产混合动力轿车停产

　　新能源汽车近两年俨然成为产业界的一颗新星。政府出台诸多的扶持政策，各路豪强蜂拥而至，动辄上亿的资金涌入新能源汽车开发和生产领域。但具有讽刺意味的是，中国首款自主研发量产的混合动力轿车长安杰勋HEV近日因无人问津而被迫停产。

　　杰勋HEV的停产也映射出目前中国新能源汽车尴尬的现实处境。2010年前10个月我国乘用车共销售1110多万辆，但新能源汽车的销售还不到1000辆。此前，国家工信部宣布，中国未来10年，将投入超过1000亿元的资金，用于扶持新能源汽车生产。

　　政府的力捧，大量资金的配合，但作为“掌上明珠”的新能源汽车始终处于叫好不叫座的状态。“当前，私人在国内购买新能源汽车，享受到的优惠更多是购车补贴和电动汽车充电补贴，缺乏更为立体全面的支持政策。”渤海证券汽车行业分析师冯冲在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　目前，中国对于新能源汽车的扶持政策还大多停留在科技研发和购车补贴上，而忽略了其使用环境的改善。世界电动车大会期间的一份调查显示，由于充电站过少、充电困难、续航里程短等原因，近50%的受访者表示即使有6万元补贴，也不会考虑购买电动汽车。

　　在国外，政府把更多的精力放在了配套措施上，购车的补贴力度甚至还不如我国，但效果要好得多。

　　例如，在德国，新能源汽车研发方面一直处于世界领先地位。2009年，柏林市政府就宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站；在美国，电动汽车免收停车费、免收过桥费、甚至可以走快速车道等；在韩国，对新能源汽车的发展给予了立法支援，消费者在购买混合动力车时，将享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠，各种优惠最高可达330万韩元（约合1.9万元人民币）。

　　“其实，中国可以照搬国外的上述经验，这样会更有利于新能源汽车的推广。”冯冲说。

　　中投顾问高级研究员李胜茂在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，国内外之所以会产生这样的区别，主要是因为中国政府采用的是一种循序渐进的新能源汽车推广策略。国内新能源汽车最先是在公共交通领域推广运用，直到2010年6月才开始在普通消费者中推广，所以相关部门对培育新能源汽车的私人消费市场一开始没有给予足够重视。

　　这种“稳妥”的策略，到如今却成为了新能源汽车发展的桎梏。“业界的担忧是现在新能源汽车的需求量比较低，大规模地建立基础设施，肯定有资金上极大的浪费。但是，没有这样的前期投入，如何带动后期新能源汽车市场的发展？”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　张志勇建议，这些前期投入算是一个公共项目，所以需要以政府为主导，辅以公共财政支出。或者成立一个专项的产业基金，来运作这些基础设施的建设，因为我国的一些资本现在并没有明确的投资方向，将其投入到相对发展潜力行业当中，是一个不错的选择。

　　与此同时，刺激政策也需要进一步的改善。李胜茂指出，在正向激励消费者购买新能源汽车产品的同时，可以适当出台一些负向激励措施，来推动新能源汽车产品走进寻常百姓家。购车补贴、减免充电费等正面激励措施虽然有效，但是由于国内市场巨大，这样会给各级政府增加大量的财政负担，如果采取一些负向激励政策，效果可能会更好。