朱大旗：此次车船税法立法为何选择以排气量作为计税依据

　　2010年12月17日10时，全国人大常委会法工委经济法室主任黄建初、北京大学教授刘剑文、中国人民大学教授朱大旗、中央财经大学副教授高萍、财政部财政科学研究所副所长苏明与网友在线交流车船税法草案。

　　主持人：署名为“司考者”、“操心人”、“关心”等多位网友提出，车船税作为财产税，为什么不以财产价值作为计税依据？车辆价值与排气量不完全成正相关关系，以排气量作为计税依据是否合理？这个问题请朱大旗教授回答。

　　朱大旗：这个问题是核心问题，也是网友关注度比较高的。这次车船税法的立法为什么不以财产价值作为计税依据，而是以排气量作为计税依据。以排气量作为计税依据是否合理？对于这个问题，我想从以下角度来谈谈个人的看法。

　　按《车船税法（草案）》的规定，我国的车船税是对在中国境内拥有应税车船的单位和个人所课征的年度性财产税。其在性质上属于直接税、对物税、地方税。

　　财产税虽然以纳税人拥有或者支配的某些特定财产作为课税对象，但其计税依据却并不一定必然是财产的价值。是以财产价值还是以单位财产或者是财产的其他属性，如对公共品的耗用或对环境的破坏等，作为某一财产税的计税依据，当视征收该税的主要目的、征收管理水平和征管成本、税率税额设计等多方面因素而定。所以，在各国税制实践中，对财产的课税，既有从价比例征收或者累进征收的财产税，也有从量定额征收的财产税，还有基于环境保护目的征收的财产税。

　　如国外的遗产税、继承税，我国大陆的土地增值税，我国台湾地区的地价税、土地增值税等，因其功能重在调节社会财富，所以往往按财产价值从价累进计征；而有些财产税，其功能主要在于为地方政府筹措一定的稳定的财政资金，所以一般实施征管相对简便的从价比例征税，甚至从量定额征税。前者如我国的契税、房产税，后者如我国的耕地占用税、土地使用税、资源税等。另外，英国、德国近些年来，为加大环境保护力度，则按汽车每公里排放二氧化碳量的高低的不同，分别征收年度性累进制的车辆消费税、车辆所有权年度税等财产税。所以，财产税的计税依据，并不一定必然是财产的价值，关键在于课征该税所期达成的主要目标究竟是什么？

　　具体到我国的《车船税法（草案）》，课征车船税的计税依据为什么不以车船价值作为计税依据？而以排气量作为计税依据？这是否合理？我的看法是：这主要是考虑到我国现实的征收管理水平、征管成本等车船税征管操作的可行性、便利性要求。因为我国人口众多、车船数量巨大且价格相差十分悬殊，若选择车船价值作为计税依据，势必每年要进行应税车船的价值评估。那么，由谁来进行公正合理的评估？谁有能力进行评估？如何评估？对评估结果不服如何处理？如何设计相应的从价税率？繁琐的评估征纳成本如何消化？等等，都是极为难以解决的难题。而选择与车辆价值虽不完全正相关但具有一定正相关关系的发动机排气量作为计税依据，则可使这一问题相对简化一些，便于设计固定税额、便于征收管理，节省征纳双方的征管、奉行成本。

　　要知道，一部税法如果只就个别税种本身片面追求理论上的公平公正而不考虑现实的操作性、可行性，其最终只能是水中月、镜中花。而且，从税制实践来看，日本、韩国及我国台湾地区对汽车保有阶段的年度性征税，也均是按照汽车排气量的大小不同来设计高低不同的税额予以征收的。因此，现阶段选择排气量作为车船税的计税依据，从整体上看，是科学的、合理的。因为这样的选择，在一定程度上体现了车船的价值，因排气量和车价有一定的正相关关系，同时，客观上也体现了鼓励使用低能耗、低排放车的环保、节能的政策导向，与国际社会对车辆保有环节的同类税收的征管做法也基本上一致。

　　至于有人为什么强调车船税应以车船价值作为计税依据？其本质出发点可能在于强调车船税的调节贫富功能，在于强调对高档豪华轿车要加大调节力度。但平心而论，车船税本身的开征和存在，就是对有车族和无车族的一次财富调节，是又一次再分配。更何况我国在车辆的生产、销售、购置诸环节，以车辆为课税对象还相应课征了1%-40%高低不等的汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税。这些税收，表面上、形式上的纳税人各有不同，但其最终税负的承担者则是车辆的消费者—也即车辆的所有人。因而，在车辆的流转环节我们事实上已经按车辆的价值进行了相当大力度的财富再分配、再调节。而对于以取得地方财政收入为主要目的的车船税，则没有必要再过于强调财富调节。