城市治堵不能舍本求末

　　尽管北京治堵方略或许会“立竿见影”，但购车的户籍差异、经济手段的“去低端化”、公交系统能否承载新转移等问题让人对新政充满疑虑——

　　本报记者 王超报道

　　12月23日24点——这一特殊时刻让身处北京的人们也许很久难以遗忘。对于想要拥有自己私家车的市民而言，这一时刻绝对是冰火两重天。

　　征求意见稿发布的10天后，备受关注的北京治堵新政仓促出台了。此时，网上仅收到意见建议2929件，信函和传真425件，很多市民还没来得及发表意见。新政的实施时间是12月24日，于是23日夜也就成为许多购车人的不眠之夜。

　　12月23日，北京交通改善措施新闻发布会在下午3点举行，北京治堵新政正式发布。与征求意见稿相比，公布方案有了些微的改动。例如，适当降低二三类地区占道停车收费标准，将单双号行驶的前提从必要改成了适时。但其总体思路并未改变，即将更多的有车族或潜在的买车族“挤回”公交车。

　　新政中最引人关注的一点是，提高了停车费。新政将北京分成了三类区域，其中一类地区占路和露天停车标准为每小时10元和8元，地下停车收费标准为每小时6元，二类地区站道和露天停车收费也提高到每小时6元、5元。

　　同时，新政中对外地户籍的购车人的相应限制、增加用车成本等也引起了公众对于公平优先还是效率优先的疑问。

　　“有车的人自然要停车，这是将拥堵成本转嫁给了有车族，这公平吗？”家住北京市通州梨园的李彤（化名）在接受《中国产经新闻》记者采访时说。她表示，停车费的提高对于富人来说可能不算什么，但对于工薪阶层而言，可是一笔大支出。“解决交通拥堵本是政府的责任，为何要转嫁给老百姓？难道，政府是想要挤走我们？”

　　北京政府的提法是鼓励更多的人乘坐公共交通工具出行。不可否认，发展公共交通是治疗城市拥堵的灵丹妙药。但这一条未必适合于现在的北京。北京公共交通系统的欠账太多了，远远落后于城市社会发展的需要。

　　“没有了馒头，让人去吃大饼。但大饼要管饱才行。”中国城市经济学会副会长牛凤瑞在接受《中国产经新闻》记者采访时如此比喻。资料显示，北京公共交通在拥堵时段常常是超负荷运载。在高峰时段，地铁部分路段满载率已达120%至140%。公交车也大体如此。如果有更多的人被“挤到”公交车地铁上来，情况恐怕会更加恶劣。

　　李彤就曾遭遇到一次恐怖的出行经历。奥运召开前夕，北京实行了单双号限行，乘坐地铁公交的居民暴增。由于是夏天，人多天热，地铁里很闷。有些贫血的李彤在地铁里晕了过去。“幸好，有好心人把我扶到了地铁站里的座椅上，休息了10分钟。不然后果不堪设想啊。”她还注意到，在那一周几乎天天都有人被挤晕或者热晕在地铁1号线上。

　　北京治堵新政的出台，自然让李彤担心不已。“我可不想在经历一次那种恐怖的事情。”

　　“情况也许不会像人们想象得那么糟。私家车少了，公交车的速度会有一定幅度的提升，运力也会相应提高。公交车会自行消化一部分。”国家发改委综合运输所研究员孙炜在接受《中国产经新闻》记者采访时说。但她也承认，自行消化的并非全部，公共交通的压力肯定会提高。

　　再者，限制私人购车、征收拥堵费，这些更像是不得已而为之的“下策”，真能解决北京拥堵吗？《新京报》评论称，短时间内可能会奏效，但时间长了，治标不治本的弊病便露了出来，拥堵可能还会持续。

　　牛凤瑞建议，缓解交通拥堵，政府不妨先从改造入手。例如，1号线和八通线是相互连接的，没有必要分成两条线，应该二合一；地铁也应该有类似于公交车大枢纽的概念，减缓乘客换乘时间；拆除北京城内的收费站等。再如，加强交通管理强度，引导行人和机动车自觉遵守交规；公布全市公车的数量，按适当比例予以放行；严查特权车辆的占道、闯红灯等行为。这些措施不但见短效，更能见长效。

　　长期来看，我国还要在城市规划上下工夫。“北京的城市功能要不断分散外扩，改变目前点式发展模式，尤其要预防在已经暴堵的地区再建摩天大楼。”孙炜说。（相关报道详见A3版）