北京限牌是治堵还是添堵

　　■本报评论员/陈文喜

　　随着新兴中产阶级抛弃自行车和公共交通而热捧小汽车，中国去年取代美国成为世界最大汽车市场。但中国城市未能足够迅速适应汽车使用量的快速上升，越来越多地遇上交通陷入瘫痪的境况。

　　去年12月23日，北京市政府终于在“首堵”的抱怨声中发布一系列限制今年购车数量的措施，企图借此来缓解北京的交通拥堵状况。然而，政策的颁布遭遇的是社会和业内人士更为激烈的争议。

　　中国汽车工业协会就首当其冲向北京的限制措施发难。中汽协在其官方网站上发表意见：“北京限制购买的措施，必然会对今后汽车产业的健康发展产生负面影响。由于北京市的‘示范’作用，限购势必扩展到其他城市，将对我国汽车产业的发展产生全局性的负面影响。我协会对此表示极大的忧虑。”

　　而经历了去年12月23日车市疯狂抢购的不眠夜之后，一线汽车生产商表示的更多的是对后市的担忧。他们预计，2011年全中国汽车销量增速将从今年的30%多、2009年的近50%放缓至10%左右的水平。这种担忧，部分原因就是新推出的交通限制措施。

　　在这里，我们暂且对抑制汽车消费不议，光就政策能否达到缓解北京交通拥堵的目的，笔者认为，这只是竹篮打水，于事无补。理由很简单，“首堵“问题是：在政策出台前，北京已经堵了好多年。

　　目前，北京市的汽车保有量已从2005年的260万辆大幅增至470万辆。虽然大规模投资新建地铁线路，北京的道路还是变得日益拥堵。在2010年国庆节前的一周周末，北京的拥堵路段达到140条，高峰时期延长了一个小时，被北京市公安交通管理局称作有史以来路况最差的一天。8月份，一场交通拥堵让北京北部一条高速公路瘫痪了10天，堵车长龙绵延100公里，成为全世界的热门新闻。

　　由上可见，北京交通网络现状如同人吃撑的胃一般，今后不管往胃里装快还是装慢都不能缓解北京交通“胀胃“的问题。要想解除病症，内部消化才是关键。

　　不可否认，就北京交通现状来说，“治堵”措施势在必行，但应该未雨绸缪。曾经，上海对汽车销售实施类似限制措施已近10年，但在这10年间，北京一直坚称不会这么做。北京市发展和改革委员会副主任王海平也曾承认，从扩大内需、促进国民经济继续保持平稳较快增长的大局出发，从有利于国家汽车工业长远发展的需要出发，从顺应和满足市民生活富裕起来之后想要提高生活质量的意愿出发，采取控制机动车总量，限制购买、限发车牌的办法是“不合适的”。而如今北京又重新实施限牌措施，这岂不是自相矛盾吗？

　　从制堵新政上我们可以看到，北京将2011年度小客车新牌照发放总数限制在24万个，是去年的三分之一左右，并且仅限北京户籍和在北京纳税五年以上的居民。

　　笔者认为，这是以牺牲多数奋斗在北京的外地人购买汽车的权利，来保障“先富阶层”路权的措施，难免让大众颇有微词。并且，限牌无法阻挡有钱阶层的购车需求，却会阻断那些正在为购车攒钱、奋斗的人们的梦想，而它对北京GDP的影响就更不用提了。

　　而提高停车费的做法，应该是效仿纽约、东京等城市的经验。但值得提醒的是，曼哈顿到了夜晚基本就是空城，能在这里买房的人都是非富即贵，而往返市中心与三环以外的有车一族大多还是平民百姓，不论是提高整个区域的停车费，还是对进入该片区的车辆征收拥堵费，都对住在北京的平民很不公平。

　　因此，限牌不是治堵的良策，只能治标，不能治本，只管短期，难有长效。直面北京拥堵困境的根本原因，才是成功治堵的关键。发展公共交通，提高公众对其采用的吸引力，才是解决城市拥堵的长效良方。只要政府能够大力推动城市路网和公共交通的建设，采取有效措施提高市民采用公共交通的积极性，合理实施交通管制与疏导，而限行以及限牌的短视措施其实并不必要。

　　此外，如果其他城市也效仿北京实行限牌政策的话，这将对汽车工业的发展造成冲击，不利于拉动内需，影响经济发展。作为国家支柱产业的汽车和房产，房地产市场已经明显放慢，如果汽车消费也受到挤压，势必让整个经济形势会受到严重影响。

　　毫无疑问的是，种种潜在的副作用将随着政策的实施逐步浮出水面，势必比“首堵让政府”更为头疼。到那时，限牌路，还能走的远吗？