经销商：最后一顿散伙饭

　　本报记者 孙斌 北京报道

　　这是最好的时代，也是最坏的时代，在2010年12月23日12点到来之前，几乎京城所有的汽车经销店都在挑灯夜战，这一夜，北京车市上演岁末疯狂。无序抢购、抛售之后的代价是什么？虚脱！沿着京城几条连接外埠的主干道——京沈、京通、京承、京开高速的辅路铺网寻找，得到的答案出奇一致：玻璃幕墙内孤独的展车、留守的销售、尚未打扫利落的门店，将这些有迹可循的点滴与“治堵令”可能导致50%经销商的淘汰率相联系，多少让人感到一丝悲凉。

　　明天怎么办？这个问题你得看问谁。面对必须到2011年1月26日才会公布的摇号结果，99%没有门路的京城门店选择了等，等待那一天，虽然到时只有2万台的指标供全城分配。

　　从2010年12月24日—2011年1月26日延续一个月的时间里，政策对所有的4S经销商都出奇的公平，谁也没机会出单，这是真的，零成交。唯一不同的是，或许奔驰、宝马的销售可以想着奖金回家睡个安稳觉，而奇瑞比亚迪的销售却需要花时间考虑一下，未来几个月应不应该还干这一行？

　　“谁说一晚的销量能抵一个月？”一位在北京通州地区经营多年的某自主品牌销售经理称，“或许某些合资品牌的订单的确能撑到2月甚至3月，但我们的订单真的仅够维持20天。”

　　其实，这是一个所有人都明白的常理，政策是23日下午公布，从作出第一反应到向所有潜在客户群发短信，即使经销商一晚上加班加点，那也仅是一晚上的走量。在这之前，由于多数合资企业早已实现订单化生产，熟门熟路的销售办法决定了合资品牌手上积累的市场订单存量就很大；而另一方面，常有压库的自主品牌只有一晚的时间，经销店除了现车供应，并没有更好的厂家联动机制配合，全款，加价提车都在23日那一晚成了必然，之后剩下的，只有葛大爷的那句话“地主家也没有余粮啊！”

　　在2010年10月份的一次采访中，记者得知北京一家陆虎一级经销商的单一车型订单已经排到2011年6月，对它们而言，23日一晚那是锦上添花，同样的情况在奔驰、宝马、奥迪的店头一样可以找到同类项，早拿订单，早作处理，这意味着那些客户凭着店家提交的合同文本都可以无需摇号顺理成章取得号牌，这样的客户基础加上豪车众所周知的利润率，可以想见，并不是所有厂家都像奇瑞、比亚迪们那么难。

　　“现在的情况对于利润薄，依靠走量维持的店头很不利。”这是近几日走访中听到的频率最高的回答，甚至有悲观者认为未来将有50%左右的经销商倒闭。对它们而言，现在厂家尚未出台政策允许异地窜货，退一万步说，即使厂家默许，这些店头打出的价格是否又真能在外地行得通？届时，厂家又将如何与之核算？

　　现在，这都是无解题。据说，近几日数位车企的老总已经会同各自大区经理在北京市场调研，面对那些刚在市区开张，面临着高昂租金压力和年底压库风险的经销商，他们都声称不会置之不理，但问题是，这些还没遇上好年景的商人们能否撑到最后。

　　面对未来，店头的销售员还好说，年景不好，你就算养着他也未必会留下，忙完一阵后自然会另谋出路，但对于4S经营者而言则没有这么幸运，从中国汽车市场成型到发育至今，汽车产业一直顺风顺水，从未遭遇过这样的当头棒喝，“毕竟是占全国总销量20%的市场，说没有影响，那才是自己骗自己呢！”一位受访的某车企营销事业部部长称。