各地试水公车改革大多失败告终 公车私用难监管

　　12月23日下午三时，北京市政府新闻办“北京交通改善措施”新闻发布会上，被猜测已久的“摇号购车”方案终于公布。

　　从当日起，作为“北京交通改善措施”中的一项重要举措，北京市机动车车牌开始以摇号方式无偿分配。

　　在发布的细则中，还有一项不太起眼的条目：“本市机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。”

　　这并不是新消息，10天之前，北京市《治理交通拥堵综合措施》开始征求民意，其中即包括这项被媒体归纳为“‘十二五’期间，北京市公务用车将会‘零增长’”的规划。

　　这一被归类为“公务用车改革”（下称“公车改革”）的举动赢得了诸多好感。毕竟，按照央视发布的数据，北京市内已有公务用车70万辆，就算把它们无缝焊接在一起，所占的面积也会超过14个天安门广场。

　　但作为首都，北京市政府的车辆，只是这庞大数字的组成部分之一。而且“治堵”，充其量只能说是公车改革在首都这一特定地区的特殊动力。

　　公车改革，更重要的是“治奢”。

　　公务用车，是指由政府财政为各级党政机关及事业单位工作人员执行公务需要所配备的车辆，主要分为各级党政机关及事业单位领导干部固定用车和公务人员公务活动用车两大类。公车的主要特点是公务员为了公务可以无偿使用。

　　来自财政部、国家发改委和国家统计局的一份调研数据显示，目前全国党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队用车以及超编配车)，每年公务用车购置费支出增长率为20%以上。

　　即便每年公务用车消费支出已达上千亿，还是遭到质疑称其严重缩水。

　　2009年末，受国务院机关事务管理局委托，由中国行政管理学会副秘书长沈荣华担任组长的中国行政管理学会行政成本课题组，奔赴江苏、安徽、河南等地，就公务用车使用现状进行调研。

　　经过近半年的调研，一份名为《公务用车管理制度改革的模式与建议》的约5000字的调研报告送到了国务院机关事务管理局。

　　调查显示，一辆公车的每年运行成本（含司机工资、福利）至少在5万元以上，有的甚至超过10万元，而且使用效率不高，浪费很大，公车经费支出在行政开支中占有相当高的比重，加大了行政运行成本。

　　而导致单车成本高有两大原因：一是公车私用现象严重、屡禁不止；二是超编配备公车，财政负担沉重。

　　超编配车，不只体现在数量，还体现在车辆的规格上。近年来，豪车屡现于一些地方官员的座驾行列，再佐之以公车私用歪风，成为民众眼中官员贪腐的明证。

　　显然，公务用车管理制度的落后造成的种种问题，对于纳税者来说是“破财”，对于政府来说，则是“丢脸”。

　　“机关车辆公用私用边界模糊，管理存有漏洞，这不仅背离了公车的属性，而且造成了负面的社会影响，损害了政府形象。”中国行政管理学会副秘书长沈荣华说。

　　但目前，由于我国在公务用车方面实行的是分级管理，被视为公务用车管理机构的国务院机关事务管理局（下称“国管局”）在各级公车的编制、配备和使用方面的监督上颇有难度，使得多年来公车私用、超编配备公车屡禁不止。

　　“目前国管局并不能有效地监督地方公车私用，因为它的职能只能对公务用车制度进行规定，但在监督检查方面，没有很有效的职能手段。相反我们应该发挥纪检、监察以及一些行政机构自身监督机构的作用，甚至要更多地发挥社会监督的作用，来对公务用车的规范问题进行监督。”国家行政学院研究员、全国政策科学研究会副秘书长胡仙芝向《中国经济周刊》分析。

　　取消“厅局级以下专车”的难度

　　一时的规范，显然不如改革来得更有效。

　　1993年，广东东莞沙田镇率先开始取消领导干部的公务用车，改发交通补贴。车改当年，沙田镇的交通费用节约率就达到54%。

　　之后，国内一些地区也相继进行了公车改革，但却被指“变相加薪”带来新腐败。全国各地在争议中频频试水的公车改革，大多以失败告终。

　　单兵突进难行，公车改革需要自上而下。