南北车合并重启 国资委支持发改委反对

　　几乎没有人会怀疑，中国高铁业百年难遇的盛世就在眼前。

　　然而，盛世也引发了国内各巨头鏖兵高铁市场。其中，以国内两大轨道交通装备制造企业——中国南车集团（下称南车）和中国北车集团（下称北车）的竞争最为激烈。

　　1月4日，本报记者从权威渠道获悉，将南车、北车合并正成为一个央企重组的新课题。

　　南车一位高层对本报记者表示，2010年，国资委、铁道部等相关部门提出了将南车与北车合并，目前正在酝酿和论证该问题。

　　但上述高层对本报记者表示，铁道部和发改委就南车、北车合并存在不同意见。

　　本报记者从国资委获悉，“十二五”期间，国资委除了继续推动将122家央企缩减至100家以内的任务，还要在此基础上打造30-50家“精品”央企。而南车集团被国资委列为打造“精品”央企的目标范围。

　　南车、北车合并计划重启动

　　早在2003年国资委提出将央企整合至100家以内的目标，市场就传出了南车、北车合并的消息，但该消息一直未获证实。

　　据本报记者了解，南车、北车原本隶属于铁道部，2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司（南车前身）和中国北方机车车辆有限公司（北车前身），并划归国资委管理，南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手，业务按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。

　　然而，北车2008年7月成立北车股份，并在2009年12月在A股上市，南车则在2008年8月实现“A+H”模式的整体上市，南车、北车合并计划被市场看空。

　　由于南车、北车实力势均力敌，从而形成了我国轨道交通装备制造业的“双寡头”，两者在轨道交通装备制造业的竞争也格外激烈。

　　南车、北车资产实力相差不大。据本报记者了解，南车已提出在2015年实现营业收入1500亿元的目标，北车2015年的营业收入目标则是1400亿元。

　　2010年，北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局，先后进入上海、福建、昆明等地区，而这些都是南车的传统地盘。

　　南车集团一位内部人士告诉本报记者，实际上，国资委一直在推动南车、北车合并，只是随着两家公司均在发展壮大，国资委苦于没有整合机会，南车、北车合并计划也就“被搁置，但没有被放弃”。

　　2010年8月，王勇接任李荣融担任国资委主任后，南车、北车合并计划重启。

　　知情人士表示，王勇到任后，开了一个央企重组会议，调整了“央企重组至100家以内”的具体执行方案，其中，南车、北车合并被列为一个新课题，并对两家企业寄予“大而强”的厚望。

　　暗战

　　2010年12月31日，南车集团总裁郑昌泓对本报记者表示，南车、北车不但业务重合度很高，在股票市场上，也一直是“他降我也降，他升我也升”。

　　由于南车、北车业务几乎一致，无论在国内市场，还是在国外市场，双方竞争关系明显，甚至存在恶性竞争。

　　例如，在融资计划上，双方已开始暗自较劲。

　　去年，北车方面在募资公告中表示，“此次募投项目投产将推动公司分享铁路运输设备业快速增长期，未来3年年均增速30%，2011年收入翻番。”

　　2010年11月20日，南车董事长赵小刚在公开场合表示，预计中国南车未来几年业绩增长速度不会低于过去的年增长20%，并争取能够快于首发已过会的竞争对手中国北车进行再融资。

　　上述南车高层对本报记者表示，随着各地轻轨项目实行招标制，南车和北车几乎不可避免正面交锋，“我去造一个高铁，他也会去造一个，不管合不合理”。

　　南车和北车的竞争在海外业务方面尤为明显。本报记者获悉，在土耳其的一个机车招标项目上，北车刻意压低南车的投标价格，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。

　　本报记者还了解到，铁道部曾严厉批评北车在海外高铁市场的恶性压价行为。

　　“北车的恶性压价，把该项目的投标环境都搞坏了，也把中国人的信誉搞没了，这是很危险的事情。”一位知情人士对本报记者表示。

　　南车集团的一位管理人士也对本报记者坦言，双方的竞争是“让人非常难受的”。后来，铁道部对南车、北车的海外市场进行了重新划分，例如，俄罗斯的市场归北车去投标，中东归南车。

　　合并之难

　　不过，南车、北车迟迟不能推进合并计划自有难处。上述南车高层对本报记者表示，两家公司合并有利有弊。

　　有利的地方，也是国资委和铁道部支持二者合并的目的，即南车、北车合并后，会减少恶性竞争，也会避免资源浪费，尤其是海外业务方面，可以形成一个拳头。