赵坚：如何终结铁路买票难

　　关键是要开放民间投资，打破铁路领域的政企不分的局面，重点推进大规模路网建设

　　【背景】2011年春运已提前预热，各线路火车票供应压力逐渐显现，一票难求的困境再度受到百姓质疑。每年春运，面对媒体，铁道部官员都称将尽快解决“买票难”，但承诺兑现日期却一拖再拖。

　　2011年1月16日，铁道部副部长王志国称，解决“买票难”，可能要到“十二五”末期，也就是2015年。王志国称，届时“春运一票难求的情况将从根本上改观，或者说将成为历史。”

　　对上述承诺，网友并不买账。一些人搜集历年报道后发现，2007年2月1日，铁道部发言人王勇平就称：“到2010年，发达的铁路网将初具规模”，“那时，铁路运力就有了极大的发展，一票难求的问题会得到解决。”

　　一年后的2008年1月25日，王勇平开始改口，称“在三五年后，我国铁路客运专线网将初步形成，将极大地改善铁路运输紧张状态，部分干线拥挤状况将成历史。”

　　到了2009年10月7日，王勇平再度改口，对解决一票难求的承诺也更为谨慎。他只是说，“2012年我国铁路运输能力紧张状况会初步缓解”，一票难求将有较大改观。

　　到底什么原因造成春运一票难求？打击黄牛、“实名售票”、限制购票数量，到底有多大用？2011年铁道部的承诺能否如期兑现？

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，打击票贩子与火车票限购，尽管对维护正常客运秩序有积极影响，但并非治本之策。如果铁路运力不足的先天缺陷不能解决，春运一票难求困局依然无解。

　　为改善铁路客运供应的巨大缺口，特别是为了应对春运对铁路运力的严峻考验，铁道部每年都会出台一些新的措施。2011年春运，铁道部明确将扩大实名制售票试点范围。北京铁路部门还规定，每名旅客一次限购卧铺3张或坐席5张。

　　赵坚表示，这或许“能在一定程度上打击黄牛党，防止倒票”，但却是“治标不治本”的办法。这种人为限制并没有触动现行铁路管理、运营、投资建设等体制痼疾，而后者才是造成“一票难求”的根源。

　　他认为，铁路作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客，首先铁路运输应满足大多数人的最基本出行需求。铁路发展只有如此定位，才能从根本上消除火车票“买票难”和票贩子众多等问题。

　　近年来，为解决铁路运力瓶颈制约，国家投入了大量资金，用于铁路建设。特别是近几年，中国大步进入“高铁时代”。中国计划到2020年用6万亿元修建5万公里高速铁路，力求形成“四横四纵”的铁路网。

　　但赵坚认为，巨额投入并没有缓解运力匮乏的局面，天下没有免费午餐，高速度必然是高成本高票价，铁路会因此丧失与公路和民航之间的竞争力。

　　数据显示，京津高铁运行一年亏损8亿元；武广高铁实际运力只有设计运力的四分之一，客座利用率也只有40%左右。这样的尴尬局面，可能是设计全面推进高速客运专线建设初期所没有想到的。

　　他指出，高速客运专线的细分市场是高收入旅客，但中国铁路的竞争优势在于定位于中低端市场，这是由基本国情和铁路运输本身的经济技术属性决定的。

　　目前铁路之所以还能实现赢利，是因为铁路客运一直以来实行低价格策略，这使铁路成为大多数普通居民长途旅行的首选交通工具。

　　尽管客运的潜在需求非常巨大，但需要认识到，国内大多数居民的人均收入水平相对较低，客运需求又主要来自农村人口向城市转移。这些因素共同决定了在未来十几年，安全且价格低廉的铁路，仍旧是普通公众首选的出行方式。

　　因此，赵坚认为，目前的铁路建设重点，应当从追求高速铁路的“大跃进”回归到进行大路网建设上。保障运力充足、增加铁路辐射范围，而不是以追求高速度、与航空争抢高端客源，如此才有望缓解铁路发展窘境。

　　赵坚强调，如果继续集中人力物力财力发展高铁，放弃进行大规模路网建设，那么“即使到了2020年”，仍旧难改一票难求的现实，或者“百姓被高价火车票拒之门外”，交通压力转向公路。

　　(财新记者 刘志洁 采写)