别再让公路当赚钱机器

　　马光远

　　最近，发生在河南禹州的368万天价过路费事件让民众再次领略到中国公路收费的种种乱象。交通部有关负责人在回答媒体有关天价过路费的话题时指出，没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用。

　　的确，如果从1984年中国第一条收费高速路开通算起，中国公路建设的基本模式就是“贷款修路，缴费还贷”。这种模式在经济欠发达、政府财政匮乏的情况下，为中国的公路建设立下了汗马功劳。可以说，没有收费公路，就没有当今中国的交通现状。

　　但是，必须指出，这种主要依靠贷款修路，并通过收费的方式还贷的公路建设模式具有先天性的弊端。公路作为一个公共产品，应该主要由政府来提供，建设资金也应该主要依靠政府来提供，修路是古典经济学家眼中政府最本职的工作之一。正因为如此，尽管世界上有近60多个国家存在收费公路，但在公路建设中鲜有将“贷款修路，缴费还贷”作为主流模式，甚至唯一的模式的。因为公路的过度经营最终一定会戕害其公益性。

　　贷款修路的本来要义，是在还清贷款之后将公路的公益性还给民众。但在利益的驱动下，很多公路即使在还清贷款之后依旧收费。这和中国公路建设过度依赖贷款模式有很大的关系。如果说，在上世纪80年代，各级政府财力不足，贷款修路有其合理性，那么在中国财政收入已经超过8万亿、位居全球第二的情况下，过度依赖贷款修路，不仅缺乏合理性，更造成中国物流成本的高企，严重影响了中国经济在流通环节的畅通。

　　从制度设计而言，破解这个困局的关键在于通过合理的政策设计，让政府承担起本应承担的修路职责，还公路的公益属性，不再让其成为赚钱的工具。当然，要一下子取消公路收费和贷款修路的模式肯定不现实。但时下，我们也没有必要为这种弊端丛生的模式大唱赞歌。中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱对贷款和经营性公路的依赖。

　　2009年，已经有人提出要逐步取消政府还贷的二级公路的收费，对此笔者认为一定要列出明确的时间表；同时，要提高公路收费的立法层级，将通行费等收费权收归中央，并不再审批新的收费项目。另外，燃油税改革为中央财政增收带来了数千亿税金，应该明确这笔钱是用于修路的。但2009年，这其中返还给地方修路的只有260亿，这种“中央请客，地方买单”的改革思路只能导致地方继续以各种名目乱收费。

　　路是用来走的，不是赚钱的工具，修路自古以来都是政府不容拒绝的天职。只有政府真正承担起修路的职责，才能确保公路的公益性特征不被扭曲，并使其最终惠及中国的经济和中国的未来。