马光远：治理交通拥堵没有速胜之策

　　马光远

　　2010年12月23日下午3点，北京市召开新闻发布会，让国人既添堵又期待的北京治堵方案终于公布。其中最引人关注的是，对小客车数量实行调控和配额管理制度，单位和个人必须通过摇号的方式获得小客车配置指标。另外，还包括分不同区域类型调高停车阶梯收费等措施。

　　北京的治堵方案并不限于限制小客车规模，经济的、法律的、行政的手段一个都没有少，用北京话叫很“全乎”。北京市将其概括为“建、管、限”三大举措。

　　对于这些举措的实施效果，各界看法不一。有专家担心上有政策下有对策，比如提高停车费的正面力量会被一些省钱“对策”消解掉，达不到治堵效果，使政策变成了变相涨价。也有分析称，须检视短视的经济政策，刺激汽车产业拉动GDP的时候，有谁忧虑过今日之堵？

　　如果把北京治堵视为一次“被动纠偏”的话，是否有地方政府肯于“主动纠偏”？另外，在中国相当多的城市陷入“堵局”之时，北京今天的举动，很可能在其他城市产生示范效应。

　　治堵非一朝之功，出台疏堵之策时全局性规划要早做，避免亡羊补牢。今日的高房价，马路建设就是例证。当初将房地产视为经济支柱产业，承载拉动经济增长的重任，结果房价也同经济一路上去了，形成了今日的“两难”。中国的公路建设更被形象地称为“拉链工程”，诙谐之下更多的是种无奈。而交通部门为何总有这些“设计”？这恐怕只能以“懒政”来解释了。

　　如果结合北京市道路治理的历史，现如今的限制居民购车思路，再次延续了旧有的计划经济思维。官方拿2009年机动车增加了51.5万辆为例，来证明限制总量的重要性，但却没有看到为何2009年机动车会增加如此之多。在收入没有大增汽车价格没有大调的情况下，只能说公共交通情况的恶化刺激了买私家车的需求，买车成了刚需。

　　而公共交通是与整个城市的规划思路相联系的。公共交通的畅通，需要获得相当的路权为前提，同时又需要高密度的路网以及无缝对接相配套。这些问题都需要北京市扎扎实实去解决。

　　以路权为例，民众之所以热衷私家车，与私家车占有着主要路权直接相关。即使同样是堵车，堵在乌烟瘴气的公交车里，与堵在舒适的私家车里也完全是两码事。如果公交车可以占有更多的路权，公共交通的状况才能超过私家车获得的“收益”。按照一种科学公平的基本标准，通过具体调研，如果在公共交通以及私家车之间按人头分配路权，比如如果公车出行率达到50%，那么就应该给公交车同样比例的专属路权。这才能在公共交通与私家车之间形成平等的路权分配。从这个意义上讲，在北京市的主要干道，比如六个环路，建立封闭畅通的快速公交系统，从而形成城市的“地上列车”，必将对运力形成极大的提高，这也是BRT系统的本意，而不是某一段或某几段路拿来做BRT。

　　同时，高密度的路网也到了必须解决的时候了。道路的畅通与否，跟汽车的总量并不直接相关，根本上是路网密度的产物。北京市虽然是大环路大马路为主，但路网的密度已经大大降低。在1993年和1994年，建设部相继发布《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，一如既往地将20世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的扩大街道分等学说，上升至国家强制性标准，并在实践中瓦解了老城市的紧凑空间。现在建设部的居住区规范，要求是400米×500米，且是封闭的。这等于把美国郊区的住宅小区搬到市中心，大型城市肯定要得“心脏病”。现在必须要改变这一局面，如果大型社区的道路与城市路网相衔接，矩形路网就可以形成。路网密度的增加，也会带来更多的商业以及就业机会。

　　在无缝对接方面，北京市的工作欠缺得更多。在那些新建的社区，汽车成了必需的代步工具，因为公共交通根本尚不能覆盖到这些地区。社区先行，交通后行，最后的结果便是不仅是每家每户都需要车，而且家中的每个人因为不同时间的出行都需要车，那一家人所需要的私家车就是两辆了，再加上限号限行，对多买车的刺激便自然形成了。交通后发还体现在对那些交通拥堵点的麻木上。北京市以前出现的拥堵，往往集中固定在一些点上，但为何这些拥堵点就没有得到有效的纠正？以北京南城的木樨园桥为例，它严重影响着东西向以及南北向主干道的交通速度，因为这个地方根本就没有实现最基本的人车分离，在桥上桥下，行人与车辆互相抢道，不堵就奇怪了。

　　在城市规划界已经形成了基本的常识，就是从根本上说，北京市的交通问题，不是单纯的车辆问题，而是城市规划中的单中心格局的恶果，这一恶果不仅在北京，也将在全国各大中小城市一一得以验证。将一个城市人为地分成一个或几个中心，将就业功能与居住功能完全分离，人流每天进行潮汐运动，这是任何交通形式都难以承担的。

　　而所谓的收取交通拥堵费的举措，国际上很多城市都试验过，效果并没有想象的那么好。而且在北京实施还有技术环节的障碍，难道要在各个环路再设路障收费不成？至于对车辆收取“空气污染税”，则更是属于那种中看不中用的“花瓶政策”。从中国车辆购置的税费负担来看，中国的车辆税费即使不是全球最高的——税费占车辆购置费用高达30%以上——至少应该是最高的之一。如果说税收真的可以抑制高能耗，治理交通拥堵的话，很显然在中国仍然是一个并未成为现实的神话。而且，考虑到中国很多税费改革最终都偏离了政策的初衷，甚至与政策背道而驰，沦为有关部门增收的手段和工具，这是应该引起我们警惕的。

　　当然，北京现在出台的举措成效会如何，究竟是治堵还是会变成添堵，其实很难预测。以限制车辆为例，很多国家的事实证明，限制居民购车属于公共政策领域最典型的失败案例。在北京公共交通滞后，房价高企的情况下，被挤到六环边缘的市民只能选择买车，而且，目前北京汽车保有量只是达到478万辆，意味着千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大的差距。当然，比道路和管理没有准备好北京进入500万辆汽车时代的，更多的还有捉襟见肘的公共政策。这次限制私人车辆，由于提前走漏了风声，导致北京车市前所未有的火爆，不到一个月销售量达到了惊人的10万辆，而很多人为了避免“被摇号”一度还彻夜在4S店排队，这是对政策本身的反讽而绝非什么奇迹。

　　回到北京治理拥堵的正题，笔者对于本次公开征求意见的过程依旧持赞赏态度，这个过程在任何时候考察，都是非常精彩的。但是，将堵车视为重大的主题，意味着，北京已经不可逆转地进入了一个汽车时代，这是一个好事而绝非坏事。治理交通拥堵，对于北京而言，没有任何速胜之策，重重因素决定了这只能是一个持久战，北京一定要对此有足够的耐心，不要急躁，不要将之视为短期目标，以免挫伤锐气，对于北京而言，如果10年之后，交通能够大有改观，那已经是一个相当了不起的成就。