充电or换电？ 电动车推广面临用电抉择

　　■CUBN记者 周洪博 北京报道

　　去年年末，汽车下乡、以旧换新、购置税减免等一系列购车优惠政策取消，加之北京等主要城市实行的限购政策，传统汽车销售好像从山峰一下坠入了深渊。而众车企不约而同地发现，发展电动车将成为抢占未来市场份额的一块大蛋糕。

　　“但电动车推广不能一蹴而就，电池及充电设施的完备将是电动车推广不能逾越的一道坎儿。”独立汽车分析师贾新光对《中国联合商报》表示。

　　电动车“叫好不叫座”

　　据了解，《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》提出，未来5年内将对汽车投入超过2万亿元，其中新能源汽车投入额至少在10%以上。

　　业界对新能源汽车的发展前景寄予厚望。业界预计，2010年全国汽车销售达1800万辆，以后每年仍将以20%左右的速度递增。到2015年新能源汽车将占汽车销售比例的10%，其中纯电动车应该占到5%左右。

　　事实上，电动车的发展空间的确诱人。众泰汽车一位销售人员对《中国联合商报》记者表示，一辆“众泰5008EV”的市场售价是21万元，但扣除国家、杭州市及企业的购车补贴，只需付10.8万元就能买下。虽然比同车型的汽油车贵了将近4万-5万元，但是其百公里仅耗电12度，按当地电动汽车充电价格计算，仅需电费7元钱，而同车型的汽油车百公里需要油费要60元左右。由于售价较低，该款车型在3个月之内就销售和租出去几百辆车。

　　“虽然众泰电动车的运营成本比传统汽车节省了4/5，但其销售主要依靠当地的政府的采购、资金补贴及出租。”贾新光对《中国联合商报》表示。

　　据了解，很多车企都在2010年末推出了电动车生产计划，但实际投放市场销售的车型几乎为零。

　　充电模式不成熟

　　“最重要的原因还是电池及充电设备还不够完善。”贾新光表示。换句话说，电动汽车的发展将面临着充电与换电的两难抉择。

　　由于充电站可以为电动车提供稳定的电力，也不会给电网用电带来压力，因此充电站是充电设施发展中不可或缺的模式。但由于充换电设施的不完善，电动车的私人消费市场未能有效开启。业界预计，今年将是电动车领跑年，但真正进入私人消费市场还要等到2016年。

　　充电设施不完善的一大原因就是成本太高。据了解，深圳从2009年底就开始大规模建设充电站和充电桩，按照深圳有关规划，2009年-2012年要兴建250个充电站，12500个充电桩，总投资超过10亿元。具体算来，每座中小型充电站造价要500万元左右，大型充电站要800万-1200万元左右。一个普通的充电桩也要几千元。

　　其次是充电时间较长。一般电动车在充电站慢充需要8小时，即使快充也需要2小时。据了解，选择快速充电最大的危害就是降低锂电池的使用寿命，由于快充采用的是高压充电，一般电池的寿命在3年左右，快充的条件下1年就会报废。

　　换电模式能否做主？

　　众泰汽车董事长吴建中对电动车的换电模式持乐观态度。吴建中在接受《中国联合商报》等媒体采访时表示，换电模式应该是电池快速充电技术没有解决的情况下，最简便又能够使得电动车降低成本的一个做法。众泰是率先开展换电池模式的，在杭州开展的电动车租赁和买卖业务，除了在家里建设充电桩外，就是在停车场等地区建设换电站或者移动换电站。

　　业内人士分析，电池占纯电动车成本和重量的一半，如采取换电模式，则可以将国家对于电池的补贴部分给予运营企业，将电池环节市场化。

　　将电动汽车的电池交由电网等运营商提供，不仅让电动车去掉了电池成本，还避免让消费者承担电池保养等成本。如果这种模式得以推行，1-2年以内，将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售。

　　国家电网公司极力主张电动车的这种换电模式，并将其列为“十二五”重要战略之一。

　　业内人士表示，换电池只需3-5分钟时间，所需时间短，而且换电站占地面积较小，非常适合北京、广东等大城市。国家电网公司作为电池的运营商，无疑在电力供应上具有优势，公司可以利用晚间用电低峰集中充电，白天再集中配电，节省成本且效率较高。

　　此外，国家电网公司总经理刘振亚曾公开对媒体表示，公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以及时通知司机下一个换电池的电站位置。

　　但换电模式同样遭遇了尴尬。“按常理，每家换电站需要配备200套电池，每套电池重量均在600公斤以上，需要很多更换电池的设备和人手。但每家电动车所采用的电池厂商不一样，规格不一样，如何确定备换电池的工具将成为国家电网公司面临的最大难题。毕竟换电池时完全靠人工搬运在成本控制上是大打折扣的。”贾新光表示。

　　换电站的建设成本也比充电站要更高一些。据了解，一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站需要30-50人工作，供换电车每天换一次电。这样的大型换电站，需要投入1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。