车船税仅局限“不增税负”？

　　车船税草案二审稿吸纳民意后，调整幅度较大，1.0升以上至1.6升（含）乘用车税负由一审时的360元至660元降为300元至540元；1.6升以上至2.0升(含)乘用车税负由一审稿规定的660元至960元降为360元至660元。（2月23日《合肥晚报》）

　　应该说，车船税二审稿对税额进行了较大调整，是对民意的一种尊重；至少，纳税人的车船税负担并不至于因此增长过度，而能与现在基本保持稳定。只不过，在激烈的民意讨论和媒体质疑中，一审稿税额上涨过大固然是焦点之一，却远不是车船税法草案受到质疑的全部。公众对于车船税调整显然还有着更高的期待，车船税法草案调整不该只是局限于“不增税负”。

　　首先一个问题是，车船税到底是个什么性质的税收？显然，从“车船使用税”到“车船税”的名称变化，已经意味着它不再是一个行为税，而是纯粹的财产税。那么，在现代家庭财产组成比重中，车船相比房产等，究竟占到怎样的位置呢？为何房产、遗产等都不征税，偏偏车船税非开征不可？退一步说，既然是财产税，征税的唯一依据就应该是财产的价值，而与节能减排之类没有关系。与其简单按照排量征收，为何不能直接按照车船的购置价格征税？

　　其次，车辆作为一项财产，基本是没法做到保值增值的，而是必然一年比一年贬值。既然这项财产本身始终处在贬值过程当中，以之作为计税依据的车船税就应该随之依年递减。现在，我们对同一辆车从新买直到报废，始终以同一个税率征税，无疑扭曲了车船税作为一项财产税的本质，与该项财产的实际市场价值发生严重偏离，从而间接多征了很多不该征的税收。

　　更重要的是，当下中国消费者要买一辆车，缴税的税种和税金总额在全世界都数一数二：成本17%的增值税、车价10%的车辆购置税、车价1%到40%的消费税、进口车15%的关税、随油价征收的燃油税。车船税有没有必要再作为一项税单独开征，或者能否纳入燃油税处理，本身就是值得商榷的。正如新华社针对车船税调整连发三篇文章所质疑的：不要把私家车当 “唐僧肉”！

　　试问，一辆车究竟能载动多少税收呀？面对全世界都数一数二的昂贵汽车税费，有必要首先对整个的汽车税费体系进行一次有效的清理，然后再来谈车船税的调整问题。这个意义上讲，迫于舆论压力而简单将车船税涨幅适度降低，并不值得公众欢呼；所谓名不正言不顺，比车船税“不增税负”更重要的是，立法者应该首先明确地告诉公众，车船税的性质究竟是什么，开征车船税的目的和价值又是什么？

　　在“中国需要开启一个减税时代”被高声呼吁的当下，为纳税人减负，能否首先就从在地方财政所占比重很小的车船税开始？

　　（责任编辑：李志强）