孟庆乾：油价飙升燃油套保应重启

　　中东局势越发紧张令原油市场忧心忡忡，布兰特原油价格3月7日飙涨至每桶118美元，距离2月24日创下的年內高点119.79不远，纽约期油也创下2008年9月29日以来最高，一度涨至106.82美元。　　去年中国石油消费量为4.6亿吨，其中进口量达2.6亿吨，55%以上来自进口，未来中国对石油的需求会更大，将以每年3000万吨的速度递增，到2020年进口量将达6亿吨。中国石油进口源自中东、北非、南美、俄罗斯等地，其中>50%集中于中东和北非地区。

　　随着国内航空煤油出厂价格上调，燃油附加费“应声上涨”。2月22日零时起，部分国内航空公司陆续上调燃油附加费收取标准。这样虽能有效对冲成本压力，但油价若继续上涨，航空公司将面临两难处境，航空公司亟需寻求释放油价压力的新途径。

　　民航局副局长王昌顺3月8日表示，中国民航局将建议国内航空公司采取航空燃油套期保值等措施，减轻燃料成本上升给民航业带来的不利影响，目前国内航空公司的燃料开支占其总成本的比例已超过40%。

　　由于此前所做的燃油套保将陆续在今年年底前到期，国内已有航空公司有意重启燃油套期保值以对冲成本压力，不过，自从2008年航空公司因燃油套保巨亏以来，监管部门对这项衍生品交易非常谨慎，新合约需经国资委审批后方能进行。

　　套期保值，其基本做法就是买进或卖出与现货市场交易数量相当，但交易地位相反的商品期货合约，以期在未来某一时间通过卖出或买进相同的期货合约，对冲平仓，结清期货交易带来的盈利或亏损，以此来补偿或抵消现货市场价格变动所带来的实际价格风险或利益。

　　其实先前燃油套期保值出现亏损，并非套保本身的错，因为套保上的亏或盈必定会与现货上的盈或亏大致抵消。而是错在打着套保旗号进行投机性交易，如果前年油价没有如此的大幅下降，或许一些公司还会出现数量不菲的盈利。

　　从企业的角度看，只要是与现货交易相适应，只要是内部严格管理、杜绝投机，套期保值就能发挥其规避风险的功能，有利于企业平抑燃油价格波动风险进而锁定成本和利润，对套期保值，我们不应该谈“套”色变，更不应该因噎废食。

　　重启套保业务的目的就是“锁定成本”，将风险控制在可承受的范围内。当前油价飙升，高航油成本已成为航空公司的沉重负担，航空公司仅能通过提高燃油附加费等被动手段转嫁部分成本，但燃油附加费的提高必然会对航空公司盈利产生负面影响，因此启动航油套保业务已成为航企降本的必然选择。

　　随着经济的全球化，中国航企在海外参与燃油套保是大势所趋，中国已经成为世界第二大石油进口国。目前国际油价很大程度上受到世界石油市场上的期货、期权的影响，其规则是由美国、欧洲等发达国家主导制定的，中国不参与，一味追随在别人的屁股后面，是永远没有话语权的。

　　世界政治、经济的不确定性令原油价格前景非常不明朗，但综合各方面的因素来看，将来油价肯定还会上涨，石油工业正面临着巨大的挑战，石油产量增长乏力，世界石油峰值日趋远去，短时间内生物燃料还无法替代现有航煤，此时燃油套期保值的风险对冲作用更加凸显。

　　世界500强企业中已有超过95%的企业， 利用期货市场对其自身业务进行风险管控。“失败乃成功之母”、“前事不忘、后事之师”，希望中国航企能从中好好汲取经验，不是因噎废食、浅尝辄止，而是汲取经验，再接再砺。

　　只要不突破套期保值业务的风险管理底线，将套期保值业务设定在合理的比例空间，从目的、权限、程序、责任等多个环节对交易进行管控，强化燃油套保的监管制度，那么我们就没有任何道理将套期保值业务视为“吸血鬼”。

　　政府主管部门应该反省的是监管制度，而不是一味的禁止企业介入，严格责任人和培养相关人才才是当务之急。希望尽快出台有关操作措施和具体管理办法，为航空公司燃油套期保值提供技术支持与具体指导建议。

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