马若斌：公车改革需破特权利益

　　如果没有法律支持，不能向公开透明的方向发展，受到特权利益阻碍的改革能不能有实质性的进展？

　　文/马若斌

　　公车改革十几年后，对公车现象的非议却愈演愈烈。

　　2011年全国“两会”上，全国政协委员、中央国家机关工委原副书记李宏说，近期将下发“党政机关公务用车配备使用管理办法”，规定省部级官员配车的使用年限从5年一换变为8年一换，省部级官员提升职务后，要 “车随人走”，不再更换新车。这是国家对公车改革的再次发力。

　　中国的公车究竟有多少？数据统计的口径相差极大，官方公布的数据显示，全国公车数量为200多万辆，每年公务车消费支出在1500亿元至2000亿元之间。而民间和学者统计，公车的数量在300万至350万辆，每年消费支出约为3000亿~4000亿元。国家行政学院的竹立家教授说，4000亿元还是自己在2006年提出的数据。

　　即便数据透明了，公众为何仍然质疑其真实性？因为目前的公车改革现状，已与其目标背道而驰。“公车多、耗费大、增加道路拥堵，而且车的档次越来越高”，就是中央财经大学公共管理学院徐焕东教授对公车改革现状的评价。竹立家估计，教育经费和医疗经费加起来可能和公车消费数目差不多。

　　竹立家提到，很多国家都有一套严格的管理制度，例如德国的部长如果使用公车，须每月拿出一千块钱的公车使用费。旅美学者薛涌在一篇博文中感叹“州长大人长年乘坐地铁(上下班)，早是众所周知的事情了”。他所见到的，是美国的公车服务对象不同——专门针对低收入阶层、退休和有残疾的人员。

　　中国的公车改革从1994年开始，治理方案年年出新，效果却原地踏步。在2010年的两会上，代表们建议取消厅局级以下官员专车，改为公务车，并提出以预算管理实现公车总量配置，将公车管理纳入公共财政体系中。此前，广州、昆明、杭州、辽阳等城市已经开始公务用车改革。总体概括为三种模式：一种是广东一些城市实行的货币化改革模式。东莞沙田镇在1993年就取消了公务用车，改发交通补贴。第二种模式是集中管理，即没有车补，公务车交由公车服务中心管理。第三种是货币化和集中化模式相结合，保留主要官员专车，其余的由公车管理机构提供，在需要的时候申请，单位和个人要按行车公里数来付费。

　　这些模式有利有弊，在公车改革的不同方向上摸索。据中国社科院政治学所杰主任介绍，各种改革模式的症结很明显。比如，货币化模式下，如何补贴？在民众看来，这有变相地提高公务员工资之嫌。此外，如果配套管理跟不上，很可能出现既发了补贴，又没有控制住公车的局面，这才是公车改革最失败的地方。

　　对于这些方案，竹立家看法不同，“任何车改方案，不管是广东的，还是杭州、辽阳的，都是把特权腐败合法化。”所以他提倡以取消公车为目的的改革，而且不能通过补贴来进行。实施办法很简单，通过租赁市场、私家车、公共交通来解决政府用车。

　　持同样观点的徐焕东认为这是改革方向上的转变，将政府的公车采购转变为服务采购，向市场购买用车服务，而非车辆本身。

　　不过这样的改革方案仍不能消除车改以来的巨大障碍。竹立家自称已经很久没有关注公车改革了，原因是“一直都没有什么进展”，而阻力就是特权利益。

　　政府每年都通过不同的方式推动改革进行。在今年两会期间，财政部终于决定公开中央部门的“三公消费”情况，但在竹、徐两位学者看来，没有处罚制度的信息公布是没有意义的。公布的财政预算要民主化、精细化，并通过人大常委会议的严格审批，没有这些做前提，公车消费改革就是一句空话。

　　此外，用于保障公车改革顺利进行的法律法规迟迟未见出台。在学者们看来，政府内部文件根本不能遏制公车膨胀。如果没有法律支持，不能向公开透明的方向发展，受到特权利益阻碍的改革能不能有实质性的进展？