叶檀：铁路市场化要力避上市国企通病

　　早报特约评论员 叶檀(专栏)

　　继石油等资源垄断型企业、银行等金融机构市场化后，铁老大也将开始走上改制、上市的中国特色市场化之路。

　　改制第一步是打破内部司法独立王国，铁老大不再是承袭苏联体制而来的集行政、司法、经营于一体的怪胎。目前广铁、上铁等已进入实质性改革阶段。

　　第二步是经营权部分下放，使行政色彩浓厚的铁路局逐渐成为铁路公司。据《经济观察报》报道，3月中旬，铁道部中高层人士曾召开内部会议，研讨如何放权地方铁路局。知情人士透露，此次改革之后，铁道部手里掌握的省、市、重要级运行线路权不变外，铁路局在辖区的市、县之间增开的列车，由路局说了算。此外，如果遇到客流暴增，两路局之间达成协议后，也可在两省之间自行增开对列。增开列车的票价，也由地方铁路局自己制定。目前对铁路局自主经营放权范围的争议较少，但对于铁道部与地方铁路局的“分成”清算办法争议较大。

　　按此改革路径，铁道部将变身为监管部门，类似于电力企业改革后的电监会，保险企业改革后的保监会；各铁路局转变为铁路有限公司，成为拥有资产、拥有部分临时增开线路定价权、自负盈亏的经营主体，拥有独立法人资质。

　　第三步是各大铁路公司以旗下主要资产为依托，成为上市的、股权相对分散的公众公司。

　　目前我国已有大秦铁路与广深铁路上市，这两条铁路具有特殊性：大秦铁路主业是煤炭运输，辖内的大秦线、丰沙大线执行煤炭特殊运价，比一般铁路高出73%；广深铁路主营广州至深圳的客运，虽然不是高铁标准，但每人每公里运价超过0.5元，比武广客运专线还贵。

　　很明显，铁路部门的市场化改革，走的是大型国有企业的改制、上市之路。从以往经验看，最大的好处是，铁路部门可以从证券市场一劳永逸地得到直接融资，卡住中国铁路建设咽喉的资金来源、居高不下的负债率有了解决之道。但即使沿着资本时代的路径飞奔，一些深层次问题依然无法解决，摆在铁路部门面前的是，如何在铁路的公共产品与商品的属性之间取得平衡。

　　目前不少人抱怨进入“被高铁时代”。高铁跑得快，成本也高得多，票价上升无法覆盖运营成本。目前普通线路执行的铁路客运基准价，从1995年沿用至今，每人每公里不到6分钱，无法维系一般铁路运营。铁路业内的共识，客运亏损货运补。但货运同样有政治任务，如国家战略物资保障，如电煤抢运等，每到春运各铁路局都要停货保客，账面“惨不忍睹”。以目前铁路建设所需资金，加上庞大而低效的运营成本，必亏无疑，银行贷款、地方政府拆迁费入股全都杯水车薪，所谓上市极有可能是将包袱甩给投资者。现在赋予铁路部门增开车辆定价权，今后铁路票价上涨的抱怨声会越来越多。

　　上市的电力企业、石化企业，表面上彻底实现了市场化，成为公众公司，实质上投资者只有出资权而无管理权甚至没有建言权。火电企业一亏再亏，石化企业利润一涨再涨，基本没投资者什么事，普通投资者既不能与控股股东抗衡，更不能与低价入股者相提并论，购买这些公司的股票比购买债券还不如。而国有大企业高管与行政官员之间一轮轮无缝对接，显示大型上市国企的行政特征没有根本变化。反观铁路部门，架构重叠、人员众多、效率低下，情况不会比其他上市国企更好。

　　如果没有彻底的内部机制改革，铁路部门改制上市不是为了市场化，普通投资者将看不到希望。上市之后，必须从架构上彻底改革，建立职业经理人机制，才能让普通投资者看到希望。 (作者系资深财经评论员)